ＰｒｅｓａｇｅＲｅｐｏｒｔ（ヒューベリオンさん）

ヒューベリオンさんのエンジン換装（ターボ化）レポート

＜エンジン換装編＞

	既に計算上は十分な強度を持った強化ＡＴを組んでおりましたが、それでもこれまでとは比較にならない爆発的なトルクとパワーがかかる為、更なるマージンを取るべく、再強化に出していたＡＴが戻ってきました。強度は実にノーマルの２倍。これまでの強化ＡＴと比較しても２～３割強度がＵＰしています。以前組んだ時のＷＰＣによる強化に新たな強化技術、「錫ショット」を採用。またプレートの枚数を増やし、強度をＵＰさせています。ベルハウジングはルネッサのＮＡ用。トルクコンバータはルネッサＧＴのパーツを中身を強化してそれぞれ新たに使用しております。
	ＳＲ２２と強化ＡＴを合体させた状態です。多くの問題点と苦難を乗り越えて遂に搭載されるエンジンの全貌がほぼ仕上がりました。ＳＲ２０の分解からここに至るまで実に１ヶ月半。特に組立工程に入ってからの苦労は並大抵のものではなく、通常ならエンジン内部の組立から３日もあればエンジンがかかる状態まで持っていけるところを３週間要しました。
	あらかじめ配線を作成し、搭載後に接続を行える状態にしておきます。メインハーネスはプレのものを使いましたが、半数以上の機能はそのまま使えませんので、このように新規に作成したり、敢えて殺してしまって別途に引きなおすなど、実態にあった配線に組み直しを行いました。いよいよこの配線作業の事前準備終了をもってエンジンをプレに載せる訳ですが、このエンジンに火が入るまでには多くの作業が残されています。
	見事Ｕ３０のボンネットに収まったＮＥＷエンジン、ＳＲ２２ＤＥＴです。センターメンバーを取付けておらず、写真は左右のエンジンマウントで吊るしている状態ですが、センターメンバーも全く問題なく取付できることを確認。ここまでの道程が大変長いものがありましたが、載ってしまえば後は火が入るまで時間の問題。ＫＡ２４を降ろして後に引けなくなった状態でここまで持っていけるかが、今回の換装の中で最も大きな問題でしたので。
	ボンネットにようやく搭載されたエンジンです。まだラジエータがついておりませんし、各種配管や配線の車本体への接続作業が未着手の状態ですので、まだやる事は多いですが、とにかく載るかどうかが最大の難関でしたからこれをクリアしたことで、作業的にこれで３／４が終わったと思ってよいと思います。この角度からだと判りづらいのですがヘッドの位置が恐ろしく下になりました。ラジエータ搭載後に実測しないとわかりませんが、５センチは少なくとも重心が下がったようです。低重心化の正に狙い通りの結果になりました。
	エンジン換装の際に外したドライブシャフトです。オーバーホールも兼ねている今回、１４万キロ走行によってだいぶ傷みが進行しているであろうシャフトブーツを丁度よい機会でしたので交換しました。古いブーツは裂けやヒビもありませんでしたが、ブーツ内部に水が溜まっていました。（これはある程度は防ぎようがないそうです）ドライブシャフトも強化するかどうか悩みましたが、ドライブシャフトの強化は全体には行えず、応力がかかる部位限定の強化となるので、これはそのまま。ゼロヨンのように急激に力が加わるような乗り方をしなければ大丈夫だそうです。
	ドライブシャフトの接合部です。ここが全くズレが無く、スムーズに動かなければいくらエンジンが載っても車としてまともに走れないので最後の最後まで不安だった部分ですが、呆気ないぐらいスムーズに収まり、稼動状況も極めて良好でした。これでエンジンから動力を伝える機能の内、最も基本の機械的な部分はオールクリアです。
	燃料をインジェクター内に送り込むレギュレータです。オイルポンプの大容量化により、燃圧が純正だと脈動してしまい、ポンプの効果が半減してしまう為、オイルポンプと同じメーカー、ＳＡＲＤの専用設計されたレギュレータに交換。燃圧を細かく調整できる機能が付加されており、燃圧を確認しながら圧を微調整することが可能です。細かい調整はｄｅｆｉの燃圧計やＶ－Ｐｒｏのデータを見ながらになります。
	ターボには必然的にこういうクーリングパーツが必要になる訳で、インタークーラーが新たにフロントのオイル＆ＡＴＦクーラーの前に取り付けされました。パーツはトラストのインプレッサ前期（ＧＣ８）のインタークーラーを流用。「これ見よがしになるバンパーカットは避けて欲しい」と言う私の要望にピッタリここに入る大きさのものを何種類か探してベストのものを使用しているので、縦・横・奥行きも含めてジャストサイズ。下部ダクト全体とほぼ同じ大きさという事もあって冷やすにはこの上ない収まり具合です。
	エンジン換装に伴ってオイルとＡＴＦの配管もエンジン側の取付位置が変わったので、見直しを余儀なくされました。ＳＲはエンジン本体の左側、ヘッドとブロックの間と言った辺りに純正なら本来、オイルエレメントのブロックがあるのですが、移動式のクーラーを装着すると、ここからサーモスタットが内蔵されたブロックまで配管を通してやる必要があります。ＫＡ２４の時は結構楽に通せる構造だったのですが、ＳＲだとボディとのクリアランスがギリギリ。よってこのようにエンジンのブロックに沿うような配管になりました。
	これまた物理的な問題からプレ純正の冷却ファンが取付できない為、新規導入された特殊な薄型ファン。ご覧の通り、ファン本体をラジエータのコアに直結。エンジン本体とラジエータの間に純正ファンが物理的に収まらないようなクリアランスでも、純正の半分から２／３の厚みで済む為、取付できるという優れものです。また純正より羽の枚数が多く、回転速度が速い為、回った際の廃熱能力も純正より大きく向上しています。能力が高い代わりに音がうるさめなのが欠点ではありますが。
	上から見た時のファンとエンジンのクリアランスはこんな感じです。エンジン換装により、多少取付け位置が変わってしまったヒーターの配管もそうですが、一番問題だったのが右側のファン。高い熱源の一つ、タービンが結構ラジエータ側に出っ張っている上、レイアウト上、この辺りを通すしかなかったインタークーラーの配管などが近くに通っており、これより１．５倍は厚みがあるプレ純正のファンはこれらと干渉してしまって収まりませんでした。このように当初予定ではプレ用を流用する予定であったものが、現物合せでダメになったパターンが数多くありました。
	まだマフラーのフロントパイプ（蛇腹付き）が取付されていなかったり、インタークーラーのパイプが本取付されていなかったりしていますが、下からのレイアウトはほぼこんな状態です。思ったよりすっきりして簡単にできそうに見えますが、インタークーラーの配管はショップの社長の溶接を駆使したお手製ですし、どの空間にどの配管を通すかなど全て最初に青写真を描いて計算した上で組んでますので、見た目と裏腹に苦労と工夫の跡が随所に見られます。同じ作るなら美しく妥協のない仕事をすると言う社長のポリシーが垣間見えます。
	エキマニから触媒までのフロントパイプを作る為の部材一式です。現車合せですので、蛇腹やフランジ、ストレートの長めのパイプに使いそうな角度のついたパイプを数種類と言う構成。ここからお得意の切った貼ったで車に合わせたフロントパイプを作り上げて行きます。
	取り寄せたパイプを何度か合わせては外しの作業を繰り返して、「丁度このぐらいの角度がついたパイプがこのぐらい欲しい」と言うのが決まると、チタンマフラーを作る際にお馴染みのカッターを使って望ましい長さと角度のパイプを作ります。一発で決まればそれに越したことはありませんが、微妙に角度が合わずに隙間ができてしまうと、排気モレしてしまうので、ピッタリ合うように細かい補正を繰り返しながらの作業です。
	カットしたパイプを接合する部分に合わせて、位置取りなどを確認しています。フロントのメンバーが見えることからもわかる通り、この辺りはレイアウトが非常に限られています。エンジン本体も最初の始動や変速時には前後に動くので、その辺りを考慮しなければなりませんし、何より最終的にはディフューザーでフロア下が覆われるので、ディフューザーと干渉しない配慮をする必要があります。様々な要因を同時に満たすレイアウトを考える難しい作業です。
	位置が決まって必要なパイプが出来上がると、いよいよ溶接によって最終仕上げ。夏場で気温３０度を越すただでさえ暑い中、防護面をかぶってパイプの内部が真っ赤になるような溶接作業を行っています。溶接によって無いパーツやステーを作ることができなければ、エンジン換装は不可能だったと言えるでしょう。
	完成したフロントパイプ（ワンオフ）です。エンジンから振動や変速ショックが常時加わる場所に付きますので、この部分に関しては軽量なチタンでは強度の確保ができないので、敢えてステンレスを使って強度を重視しています。溶接作業直後の為、熱くて持てないので、エアーを吹き込んで冷却とダスト清掃を行っています。
	フロントパイプの取付状態です。必要なクリアランスのみ確保し、車の状態に合わせたギリギリのレイアウトで作られています。これより少しでも取付位置が下がってしまうと、ディフューザーと干渉して大変なことになります。フロントメンバーが並んで見えますが、高さ的には一番出っ張っている蛇腹のフランジがメンバーとほぼ同じ高さに作られています。
	ＨＫＳの＜Ａ／Ｆノックアンプ＞と言われる空燃比モニターとノッキングのモニターが一体化したセンサーです。市販のヘッドホンを接続することで、ノックセンサーからの信号を聞くことができたり、空燃比が薄いと判定すると、自動的に補正をかけてＶ－ＰｒｏのＡＩ機能に学習させていく優れものです。ターボ車はノッキングが発生するとエンジンに深刻なダメージを受けてしまうので、ノーマルＣＰＵで対応できない状態になった車にはこういった監視用のセンサー装備が必須です。
	エンジンヘッドの位置が下がったことにより、ＫＡ２４で導入できなかったエンジントルクダンパーを新たに導入しました。またこれまでエンジンの変速等の振動を強化エンジンマウントによって抑えてきましたが、より効果的なパーツであるトルクダンパーを装着したことにより廃止しました。ダンパー本体は汎用品ですが、左右の固定するステーは例によって設定が無いので、現車合せによるショップの社長の自作。特にエンジン側のステーは様々な工夫が凝らされており、Ｌ字型のステーを２枚継ぎ合わせて溶接を行い、不足する剛性を縦に２枚、補強材を入れることによって１００ｋｇを超えるエンジンの振動をガッチリ支えています。エンジン本体の接合部も強度を重視したスタッド式ボルトにて３点止めしています。
	プレサージュＧＴターボついに完成！構想＆計画始動から実に３ヶ月。ＫＡ２４を降ろし、この完成状態まで持っていくまでに１ヶ月半を要した大換装劇になりました。当初シャーシが同じということでかなり流用できるパーツがあるだろうと想定して選んだこのエンジン。結果的にほとんど流用ができなかった上にルネッサＮＡのエンジンの方がまだ障害が少なかったと言うオチになりましたが、こればかりはやってみなければわからなかったこと。よくぞ載った＆仕上がったと言うべきでしょう。耐久性に関してはきっちりメンテナンスを行えば折り紙つき。大事に使って行きたいと思います。熱量が大幅に増えることを想定してあらかじめＡＴＦ＆オイルクーラーやラジエータの３層化を図った上での導入でしたが、やはりＮＡと比較して熱量が半端では無いため、今後はこちらを様子見しながら不足する部分を追加補強していきます。
	フロントマスクはこんな風になりました。バンパーのカットこそ「パッと見の概観はノーマル」と言う主義に反するので全く行っていませんが、インタークーラーもろ見えですので、見る人が見ればバレバレです。つや消しの黒に塗装して目立たなくする手もありましたが、パープリッシュシルバーの塗装色と同化してしまって、このようにスポット的に見ると目立つものの、大多数の人にはバンパーの一部にしか見えない程度なのでそのままにしました。
	メーター周りもターボ化によって追加メーターやモニターが増えて様変わりしました。新たに増えたメーターはダッシュボード上より、Ｄｅｆｉ　ＢＦのターボと油温計（ＡＴＦ用）。メータ周りは右よりブーストコントローラ（ＨＫＳ／ＥＶＣ）、Ｐｉｖｏｔ８０φタコメーター、Ａ／Ｆノックアンプ（ＨＫＳ／ＡＦＫ）です。タコメーターはエンジンが８，０００まで回る為、純正ではスケールが足りないので導入。メーター類はそれぞれピークパワー時の値が１２時を指すようにセット。（一部は推定値）リンクディスプレイはこれまたサーキット等で全開走行した際に確実にスケールが足りなくなるスピード計の役割を担います。従来の４基＋ディスプレイにメーター３基追加、モニター２基追加と言うすごい状態になりました。
	全体の立ち姿はこんな状態になりました。外見には例によって全く手をつけておりません。フェンダーのステッカー類を一部更新したのみです。ターボ化していることを前提で見てしまうと、どうしてもフロントダクトのインタークーラーに目が行くと思いますが、黙っていれば外見上はむしろこの程度。ここに目が行かない限り判らないと思います。駐車中は運転席周りの追加メーター類の多さで「あれっ？」と思う人はいるでしょうが。平時は外観よりミニバンとは異質のエンジン音と、タービンからの吹き返しのウェストゲート音がレスポンスの良さから頻繁に発生しておりますので、こちらで正体がバレると言った感じです。
	たくみ＠ＯＢさんにご協力頂いて、１，０００ｋｍの慣らしに出発する直前、アイドリング不調により不発。アイドリングが安定しないため自走不可となり、ローダーでショップへ緊急入庫となりました。全てＣＰＵの設定を１からセッティングしている為、実際に走ってみないと判らない部分はあり得る話しでしたが、何とも幸先の悪いスタートとなりました。原因はＡ／Ｆノックセンサー（空燃費の補正データをＶ－Ｐｒｏに送る装置）が送った異常な値がセットされて、アイドリングが維持できない状態になった為。こうした問題点を一つ一つ洗い出して潰していく作業が今後もまだ残されています。

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	既に計算上は十分な強度を持った強化ＡＴを組んでおりましたが、それでもこれまでとは比較にならない爆発的なトルクとパワーがかかる為、更なるマージンを取るべく、再強化に出していたＡＴが戻ってきました。強度は実にノーマルの２倍。これまでの強化ＡＴと比較しても２～３割強度がＵＰしています。以前組んだ時のＷＰＣによる強化に新たな強化技術、「錫ショット」を採用。またプレートの枚数を増やし、強度をＵＰさせています。ベルハウジングはルネッサのＮＡ用。トルクコンバータはルネッサＧＴのパーツを中身を強化してそれぞれ新たに使用しております。
	ＳＲ２２と強化ＡＴを合体させた状態です。多くの問題点と苦難を乗り越えて遂に搭載されるエンジンの全貌がほぼ仕上がりました。ＳＲ２０の分解からここに至るまで実に１ヶ月半。特に組立工程に入ってからの苦労は並大抵のものではなく、通常ならエンジン内部の組立から３日もあればエンジンがかかる状態まで持っていけるところを３週間要しました。
	あらかじめ配線を作成し、搭載後に接続を行える状態にしておきます。メインハーネスはプレのものを使いましたが、半数以上の機能はそのまま使えませんので、このように新規に作成したり、敢えて殺してしまって別途に引きなおすなど、実態にあった配線に組み直しを行いました。いよいよこの配線作業の事前準備終了をもってエンジンをプレに載せる訳ですが、このエンジンに火が入るまでには多くの作業が残されています。
	見事Ｕ３０のボンネットに収まったＮＥＷエンジン、ＳＲ２２ＤＥＴです。センターメンバーを取付けておらず、写真は左右のエンジンマウントで吊るしている状態ですが、センターメンバーも全く問題なく取付できることを確認。ここまでの道程が大変長いものがありましたが、載ってしまえば後は火が入るまで時間の問題。ＫＡ２４を降ろして後に引けなくなった状態でここまで持っていけるかが、今回の換装の中で最も大きな問題でしたので。
	ボンネットにようやく搭載されたエンジンです。まだラジエータがついておりませんし、各種配管や配線の車本体への接続作業が未着手の状態ですので、まだやる事は多いですが、とにかく載るかどうかが最大の難関でしたからこれをクリアしたことで、作業的にこれで３／４が終わったと思ってよいと思います。この角度からだと判りづらいのですがヘッドの位置が恐ろしく下になりました。ラジエータ搭載後に実測しないとわかりませんが、５センチは少なくとも重心が下がったようです。低重心化の正に狙い通りの結果になりました。
	エンジン換装の際に外したドライブシャフトです。オーバーホールも兼ねている今回、１４万キロ走行によってだいぶ傷みが進行しているであろうシャフトブーツを丁度よい機会でしたので交換しました。古いブーツは裂けやヒビもありませんでしたが、ブーツ内部に水が溜まっていました。（これはある程度は防ぎようがないそうです）ドライブシャフトも強化するかどうか悩みましたが、ドライブシャフトの強化は全体には行えず、応力がかかる部位限定の強化となるので、これはそのまま。ゼロヨンのように急激に力が加わるような乗り方をしなければ大丈夫だそうです。
	ドライブシャフトの接合部です。ここが全くズレが無く、スムーズに動かなければいくらエンジンが載っても車としてまともに走れないので最後の最後まで不安だった部分ですが、呆気ないぐらいスムーズに収まり、稼動状況も極めて良好でした。これでエンジンから動力を伝える機能の内、最も基本の機械的な部分はオールクリアです。
	燃料をインジェクター内に送り込むレギュレータです。オイルポンプの大容量化により、燃圧が純正だと脈動してしまい、ポンプの効果が半減してしまう為、オイルポンプと同じメーカー、ＳＡＲＤの専用設計されたレギュレータに交換。燃圧を細かく調整できる機能が付加されており、燃圧を確認しながら圧を微調整することが可能です。細かい調整はｄｅｆｉの燃圧計やＶ－Ｐｒｏのデータを見ながらになります。
	ターボには必然的にこういうクーリングパーツが必要になる訳で、インタークーラーが新たにフロントのオイル＆ＡＴＦクーラーの前に取り付けされました。パーツはトラストのインプレッサ前期（ＧＣ８）のインタークーラーを流用。「これ見よがしになるバンパーカットは避けて欲しい」と言う私の要望にピッタリここに入る大きさのものを何種類か探してベストのものを使用しているので、縦・横・奥行きも含めてジャストサイズ。下部ダクト全体とほぼ同じ大きさという事もあって冷やすにはこの上ない収まり具合です。
	エンジン換装に伴ってオイルとＡＴＦの配管もエンジン側の取付位置が変わったので、見直しを余儀なくされました。ＳＲはエンジン本体の左側、ヘッドとブロックの間と言った辺りに純正なら本来、オイルエレメントのブロックがあるのですが、移動式のクーラーを装着すると、ここからサーモスタットが内蔵されたブロックまで配管を通してやる必要があります。ＫＡ２４の時は結構楽に通せる構造だったのですが、ＳＲだとボディとのクリアランスがギリギリ。よってこのようにエンジンのブロックに沿うような配管になりました。
	これまた物理的な問題からプレ純正の冷却ファンが取付できない為、新規導入された特殊な薄型ファン。ご覧の通り、ファン本体をラジエータのコアに直結。エンジン本体とラジエータの間に純正ファンが物理的に収まらないようなクリアランスでも、純正の半分から２／３の厚みで済む為、取付できるという優れものです。また純正より羽の枚数が多く、回転速度が速い為、回った際の廃熱能力も純正より大きく向上しています。能力が高い代わりに音がうるさめなのが欠点ではありますが。
	上から見た時のファンとエンジンのクリアランスはこんな感じです。エンジン換装により、多少取付け位置が変わってしまったヒーターの配管もそうですが、一番問題だったのが右側のファン。高い熱源の一つ、タービンが結構ラジエータ側に出っ張っている上、レイアウト上、この辺りを通すしかなかったインタークーラーの配管などが近くに通っており、これより１．５倍は厚みがあるプレ純正のファンはこれらと干渉してしまって収まりませんでした。このように当初予定ではプレ用を流用する予定であったものが、現物合せでダメになったパターンが数多くありました。
	まだマフラーのフロントパイプ（蛇腹付き）が取付されていなかったり、インタークーラーのパイプが本取付されていなかったりしていますが、下からのレイアウトはほぼこんな状態です。思ったよりすっきりして簡単にできそうに見えますが、インタークーラーの配管はショップの社長の溶接を駆使したお手製ですし、どの空間にどの配管を通すかなど全て最初に青写真を描いて計算した上で組んでますので、見た目と裏腹に苦労と工夫の跡が随所に見られます。同じ作るなら美しく妥協のない仕事をすると言う社長のポリシーが垣間見えます。
	エキマニから触媒までのフロントパイプを作る為の部材一式です。現車合せですので、蛇腹やフランジ、ストレートの長めのパイプに使いそうな角度のついたパイプを数種類と言う構成。ここからお得意の切った貼ったで車に合わせたフロントパイプを作り上げて行きます。
	取り寄せたパイプを何度か合わせては外しの作業を繰り返して、「丁度このぐらいの角度がついたパイプがこのぐらい欲しい」と言うのが決まると、チタンマフラーを作る際にお馴染みのカッターを使って望ましい長さと角度のパイプを作ります。一発で決まればそれに越したことはありませんが、微妙に角度が合わずに隙間ができてしまうと、排気モレしてしまうので、ピッタリ合うように細かい補正を繰り返しながらの作業です。
	カットしたパイプを接合する部分に合わせて、位置取りなどを確認しています。フロントのメンバーが見えることからもわかる通り、この辺りはレイアウトが非常に限られています。エンジン本体も最初の始動や変速時には前後に動くので、その辺りを考慮しなければなりませんし、何より最終的にはディフューザーでフロア下が覆われるので、ディフューザーと干渉しない配慮をする必要があります。様々な要因を同時に満たすレイアウトを考える難しい作業です。
	位置が決まって必要なパイプが出来上がると、いよいよ溶接によって最終仕上げ。夏場で気温３０度を越すただでさえ暑い中、防護面をかぶってパイプの内部が真っ赤になるような溶接作業を行っています。溶接によって無いパーツやステーを作ることができなければ、エンジン換装は不可能だったと言えるでしょう。
	完成したフロントパイプ（ワンオフ）です。エンジンから振動や変速ショックが常時加わる場所に付きますので、この部分に関しては軽量なチタンでは強度の確保ができないので、敢えてステンレスを使って強度を重視しています。溶接作業直後の為、熱くて持てないので、エアーを吹き込んで冷却とダスト清掃を行っています。
	フロントパイプの取付状態です。必要なクリアランスのみ確保し、車の状態に合わせたギリギリのレイアウトで作られています。これより少しでも取付位置が下がってしまうと、ディフューザーと干渉して大変なことになります。フロントメンバーが並んで見えますが、高さ的には一番出っ張っている蛇腹のフランジがメンバーとほぼ同じ高さに作られています。
	ＨＫＳの＜Ａ／Ｆノックアンプ＞と言われる空燃比モニターとノッキングのモニターが一体化したセンサーです。市販のヘッドホンを接続することで、ノックセンサーからの信号を聞くことができたり、空燃比が薄いと判定すると、自動的に補正をかけてＶ－ＰｒｏのＡＩ機能に学習させていく優れものです。ターボ車はノッキングが発生するとエンジンに深刻なダメージを受けてしまうので、ノーマルＣＰＵで対応できない状態になった車にはこういった監視用のセンサー装備が必須です。
	エンジンヘッドの位置が下がったことにより、ＫＡ２４で導入できなかったエンジントルクダンパーを新たに導入しました。またこれまでエンジンの変速等の振動を強化エンジンマウントによって抑えてきましたが、より効果的なパーツであるトルクダンパーを装着したことにより廃止しました。ダンパー本体は汎用品ですが、左右の固定するステーは例によって設定が無いので、現車合せによるショップの社長の自作。特にエンジン側のステーは様々な工夫が凝らされており、Ｌ字型のステーを２枚継ぎ合わせて溶接を行い、不足する剛性を縦に２枚、補強材を入れることによって１００ｋｇを超えるエンジンの振動をガッチリ支えています。エンジン本体の接合部も強度を重視したスタッド式ボルトにて３点止めしています。
	プレサージュＧＴターボついに完成！構想＆計画始動から実に３ヶ月。ＫＡ２４を降ろし、この完成状態まで持っていくまでに１ヶ月半を要した大換装劇になりました。当初シャーシが同じということでかなり流用できるパーツがあるだろうと想定して選んだこのエンジン。結果的にほとんど流用ができなかった上にルネッサＮＡのエンジンの方がまだ障害が少なかったと言うオチになりましたが、こればかりはやってみなければわからなかったこと。よくぞ載った＆仕上がったと言うべきでしょう。耐久性に関してはきっちりメンテナンスを行えば折り紙つき。大事に使って行きたいと思います。熱量が大幅に増えることを想定してあらかじめＡＴＦ＆オイルクーラーやラジエータの３層化を図った上での導入でしたが、やはりＮＡと比較して熱量が半端では無いため、今後はこちらを様子見しながら不足する部分を追加補強していきます。
	フロントマスクはこんな風になりました。バンパーのカットこそ「パッと見の概観はノーマル」と言う主義に反するので全く行っていませんが、インタークーラーもろ見えですので、見る人が見ればバレバレです。つや消しの黒に塗装して目立たなくする手もありましたが、パープリッシュシルバーの塗装色と同化してしまって、このようにスポット的に見ると目立つものの、大多数の人にはバンパーの一部にしか見えない程度なのでそのままにしました。
	メーター周りもターボ化によって追加メーターやモニターが増えて様変わりしました。新たに増えたメーターはダッシュボード上より、Ｄｅｆｉ　ＢＦのターボと油温計（ＡＴＦ用）。メータ周りは右よりブーストコントローラ（ＨＫＳ／ＥＶＣ）、Ｐｉｖｏｔ８０φタコメーター、Ａ／Ｆノックアンプ（ＨＫＳ／ＡＦＫ）です。タコメーターはエンジンが８，０００まで回る為、純正ではスケールが足りないので導入。メーター類はそれぞれピークパワー時の値が１２時を指すようにセット。（一部は推定値）リンクディスプレイはこれまたサーキット等で全開走行した際に確実にスケールが足りなくなるスピード計の役割を担います。従来の４基＋ディスプレイにメーター３基追加、モニター２基追加と言うすごい状態になりました。
	全体の立ち姿はこんな状態になりました。外見には例によって全く手をつけておりません。フェンダーのステッカー類を一部更新したのみです。ターボ化していることを前提で見てしまうと、どうしてもフロントダクトのインタークーラーに目が行くと思いますが、黙っていれば外見上はむしろこの程度。ここに目が行かない限り判らないと思います。駐車中は運転席周りの追加メーター類の多さで「あれっ？」と思う人はいるでしょうが。平時は外観よりミニバンとは異質のエンジン音と、タービンからの吹き返しのウェストゲート音がレスポンスの良さから頻繁に発生しておりますので、こちらで正体がバレると言った感じです。
	たくみ＠ＯＢさんにご協力頂いて、１，０００ｋｍの慣らしに出発する直前、アイドリング不調により不発。アイドリングが安定しないため自走不可となり、ローダーでショップへ緊急入庫となりました。全てＣＰＵの設定を１からセッティングしている為、実際に走ってみないと判らない部分はあり得る話しでしたが、何とも幸先の悪いスタートとなりました。原因はＡ／Ｆノックセンサー（空燃費の補正データをＶ－Ｐｒｏに送る装置）が送った異常な値がセットされて、アイドリングが維持できない状態になった為。こうした問題点を一つ一つ洗い出して潰していく作業が今後もまだ残されています。