ＰｒｅｓａｇｅＲｅｐｏｒｔ（ヒューベリオンさん）

ヒューベリオンさんのエンジン換装（ターボ化）レポート

＜エンジン外装部組立編＞

	いよいよＫＡ２４を降ろしてエンジンを積み換える工程に入りました。エンジンオイル・クーラント・ＡＴＦ・冷媒などオイル系を抜き取った後、補機類から順々に外して行きます。余裕があるように見えてボンネットの中には随分、色々と付いているので、エンジン本体が降ろせる状態に持っていくまでかなり時間がかかります。
	ＳＲ２０についていたパーツで再利用するものは洗浄を行った上、再利用します。これらは灯油とエンジンコンディショナーで綺麗に洗浄してから使います。特にＩＮマニの左隣にあるインジェクションの部分はガソリンを噴霧している部分だけに入念に洗浄が必要。右隣のプーリーは滑っては困りますので、この後パーツクリーナーで油分をよく落とします。
	車から降ろされたＫＡ２４ＤＥです。ＡＴをつけたままの状態で降ろしております。ＥＸマニは社外品ですので実際の形状とは異なります。ヘッドカバーの部分はアルミブロックですが、腰下部分（ＥＸマニから下）は黒っぽい色からも判る通り鋳鉄製です。非常に頑丈ですが重たいエンジンで、ＡＴ分離後に重さを計測した所、何と２２０ｋｇもありました。ＫＡ２４の計測はいくつかの補機類を外した後で計測であり、ＥＸマニが軽量の社外品になっていてこの重さですからいわばこれは最低重量。ＳＲ２０との重量差はインタークーラーなど追加する補機類やパイピングの重さを割り引いても、２２０ｋｇ－１４０ｋｇ＝８０ｋｇの差と言ってよいかもしれません。換装を行うことにした理由の一つに「軽量化」がありましたが大きな期待を持てそうです。
	エンジンを降ろす際にラジエータも邪魔になるので取外しました。現物全体の写真に撮った事が無いので、これを機会に収めたものです。既に導入してから７年は経過しておりますので、かなり汚れと一部にコアの損傷が見られますが、未だ問題なく十二分に機能を発揮しております。銅ですので渋滞時にも優れた冷却性を発揮しますが、やはりネックは重さ。重量は１７ｋｇありました。ベストは銅の冷却性とアルミの軽量を掛け合わせた真鍮製ですが、維持管理が難しく、コストもかなり高いものとなってしまいます。
	エンジンを降ろした後、リフトＵＰした状態で真下からボンネット内部を写真に収めた状態です。車を構成するパーツの中で最大、最重量パーツを収めている空間だけにその広さはかなりのもの。同時にこの空間に足回りの一部など相当数のパーツが詰め込まれていることもよく判ります。
	ＡＴ接合部のプレートやフライホイールが合うかマッチングを見ています。フライホイールは見事適合。問題はプレートの方で、Ｕ３０のＡＴの方が明らかに一回り大きく、形状も異なっていることが判明。これはＵ３０の方がフライホイールが一回り大きく、その分ベルハウジングと呼ばれる筐体の接合部が大きいためです。やはり一筋縄では行きませんでした。ベルハウジングは後ろのＡＴ本体と分離できる為、型式を調査し、ベルハウジングにマッチングが取れるものを使うこととして、この段階では調査保留です。
	ＫＡ２４にお別れをする前に１４万キロ超の走行を経たエンジンの状態を見てみようという事で、ヘッドカバーを外して御開帳。ベットリとオイルが付着していたりしないか実は結構ドキドキもの。結果はご覧の通り。恐る恐る蓋を開けるとオイルの付着が全く無い綺麗な状態で、管理が行き届いていたことに一安心。未だにレブリミットまで一瞬で回る元気の良さを見た気がしました。マメにオイル交換をすることの大切さを、実際に見て知った気分です。社長にも完璧な管理状態とお墨付きを頂きました。開けてみて今まで自分が思い込んでいた間違い発覚。余りに回らないエンジンなのでトルク重視の８バルブと思っていましたが、ちゃんと１６バルブでした(_ _) 回らないのは余程ロングストロークな為なんですね。
	１４万キロを支え続けてくれたＫＡ２４といよいよお別れする時が来ました。頑丈一点張りの設計で重い、回らないとＵ３０が雑誌で散々に言われた理由の一つになったエンジンですが、このエンジンは１４万キロをノートラブルで走った私の大事な相棒であったことに変わりはありません。私の最初の愛車の心臓であり、いじる楽しさやＧＯプレ、そして多くの仲間との交流や出会いのきっかけを作り、支え続けてくれました。サーキット走行時に１６０ｋｍ／ｈで頭打ちになってしまう加速にやきもきしながら、それでもいじる度に過走行のくたびれを感じさせず成長をするこのエンジンは雑誌の評論家が何と評価しようが私にとっては名機。せめてもの最後の儀式としてお清めをしました。
	エンジンを降ろし動けない車がピット内に居座っては、他の作業が何もできなくなってしまうので、ショップの駐車場に押し出しました。エンジンの他、ラジエータ、ＡＴなどおよそボンネット内に収まっていた重量物と言えるものが一切抜き取られてますので、車高が上がってこんな状態に。フロントの車高が上がってハイドロの車みたいです。車高はノーマルより更に２５㎜ＵＰです。
	スロットルを取付けた状態です。このスロットル、実はＫＡ２４の遺品。ＳＲ２０のスロットルは６０φ。ですがＫＡ２４のスロットルは何と７０φ。スロットルボディ自体は接合部も含め同じでビッグスロットル化の希望ともマッチング。そのまま使えるため、活用することにしました。しかしそのままポン付けと行かないのが難しい所。プレサージュ用のスロットルボディは、ＡＡＣバルブ（補助空気制御弁。アイドリングをコントロールするバルブのこと）と連動させる機構が一体となっており、取付けると下にある配管と干渉することが判明。一方ＳＲ２０は連動機構が無く、スロットルセンサーを介してＡＡＣと連動を取っており、動かすにはルネッサのノーマルＣＰＵが必要ですが、それは手元に無い。ＡＡＣが無いとＡＴ車に必須のアイドリングが取れない。困った問題を考えた挙句、出した結論は「Ｖ－ＰｒｏでＡＡＣの調整を全て行う」。非常に困難な調整を敢えて１から設定するという決断を下すことになりました。
	ＨＫＳの強化インジェクターです。最大吐出量は７４０ml。ＳＲ２０のノーマルインジェクターでも３００ml程度だそうなので、実に倍以上の吐出能力があることになります。８００ＰＳ以上を発揮するアリストやＧＴ－Ｒに使うものと容量は同じ。実質的には５５５mlでも十分でしたが、敢えてこちらを使用したのは、容量不足による噴射量不足が確実に防止できること。７４０mlのインジェクターの方が５５５mlの物より無効噴射時間が短く、レスポンスに優れるためです。
	インジェクター強化に伴い、フューエルポンプも大容量のものに交換を行いました。写真は取外したプレ純正のフューエルポンプ。容量は１８０ｌ／ｈ。純正フューエルポンプの容量としては大きい部類に入りますが、これでも不足する可能性が高い為、２６０ｌ／ｈの強化タイプに交換をしました。交換作業は既に作業が完了済みだった為、記録に収めることができませんでした。
	オイル周りとＡＡＣ関係の変更に伴う処理です。オイル関係はオイルクーラーを既に増設しているので、本来オイルフィルターが付く場所にオイルクーラー用のアタッチメントを装着。ｄｅｆｉの油温計センサーも既にこのアタッチメントに取り付けられています。左隣の鉄板で塞いだ箇所が元々このエンジンに付いていたＡＡＣバルブの装着箇所。バルブの代わりに鉄板で塞ぎました。ＡＡＣの調整用データはこの鉄板の後ろ。ＩＮマニの下にあるパイピングから取得を行います。
	ＡＴ側の取付状況です。写真左真中付近にＧＴ－ＲＳタービン。右上のＩＮマニ周辺にスロットルボディ（ＫＡ２４用改）が見えます。ＩＮマニの上に新たに取り付けられている物体が新しいＡＡＣバルブ。しかし前述のように制御を行うデータがありませんので、Ｖ－Ｐｒｏで作り込みを行います。一見、純正と見紛うばかりに収まって見えますが、タービンとＡＡＣバルブのステーは社長の自作。他にも切った貼ったの部分がいくつもあります。
	ＨＫＳのＧＴ－ＲＳタービンです。どうやって取付するか懸案だった事項の一つで、ＨＫＳからも「付くんですか？」と心配をされたそうですが、見事に収まっております。取付キットを使ったかの如く綺麗に収まっていますが、純正のタービンと向きが異なる為、純正のステーが全く使えず、現物合せで社長が自作したものです。ステーを溶接して作ってしまう十八番がここでも十二分に本領を発揮しています。
	ベルト・プーリー側の取付状況です。当初予定では右側真ん中のオルターネーターやその下にあるエアコンプレッサーはプレ用を流用する予定でしたが、プーリーの径や取付位置が全く合わず、購入したエンジンにも付属しておりませんでしたので、リビルト品を調達しました。仮にプレ用がそのまま使えたとしても、１４万キロもの距離を使ったパーツ。お迎えは時間の問題となればオーバーホールを兼ねる意味からもこれを機に一気にと考えるべきでしょう。左側の小さいプーリーの後ろにはそれぞれオイルとクーラントのポンプがついておりますが、こちらも新品に換装。特にオイルポンプはＷＰＣ加工の他、錫ショットまで行われた強化品になっています。
	ＥＸ側、つまり取付けると正面に当たる側です。左側にオルターネーターとエアコンプレッサー、カバーが取付けられたＥＸマニを挟んで右側にタービンと言う状態になります。ＥＸマニはまずはエンジンがちゃんと車に載って、エンジンがかかることが現状では最も重要なことになりますので、純正をそのまま使用しています。軽量で高効率の社外品を作るのは後日の課題です。
	右がＧＴ－ＲＳタービン。左が純正です。大きさが１回りは優に違います。問題点の取付の向きが異なるとはこういうこと。純正は写真のような向きで取付されているのですが、ＲＳタービンをこの向きで取付けるとエンジンの配管やラジエータと干渉して装着不能。そこで向きを９０度変えたと言うわけ。たったそれだけと思うかもしれませんが、純正タービンを見てもわかる通り、実際のステーがくる位置は左上から左にかけての場所。これを９０度向きを変えるとステーも向きを変えた状態のものが必要になるわけで、一回り大きくなったタービンを限られた空間で各部との干渉を考慮しつつステーを作る高度な技術がここに集約されています。
	プレとルネッサＧＴでＡＴのベルハウジングが異なり、取付できないことが判明をしていた為、ＡＴの型番などからマッチングがとれるＡＴを調査。ルネッサＮＡ（ＳＲ２０ＤＥ）のＡＴがプレとベルハウジングの形状が違うだけ同じであることがわかった為、中古のＡＴを調達。エンジンとの接合部に当たるベルハウジングを私のプレの強化ＡＴとドッキングさせて使います。
	最大の懸案事項の一つであったドライブシャフトの合せテストです。エンジン本体とドラシャを繋ぐこのステー、まずプレ用はボルトの位置が全く異なるため流用不能。この段階でエンジンマウントの位置が同じであることやエンジンの搭載位置が同じことが判明しており、ドラシャの製造品番もＵ３０と同じなので、ルネッサＧＴのステーが入手できれば一挙に問題が解決したのに、何とこのステーが製廃。購入の際にステーは外されており、中古も入手が絶望的になりました。ルネッサＮＡのドラシャならあるという事で、一縷の望みを託しドラシャごと入手。３箇所あるステーの取付位置の内、最も重要な写真の２箇所が一致しました。
	ステーが付けられる見込みになったと言ってそれで終わりではなく、肝心のドライブシャフトが真っ直ぐに問題なく取付できなければ何の意味もありません。そこでＡＴを再強化に出している間にベルハウジングの交換用として購入したルネッサ用ＡＴ（中古）を持ってきて稼動及び取付状況をテストを行いました。
	ドライブシャフトとＡＴの接続状況です。ステーが使えないことで突如、容易ならざる問題として急浮上した部分ですが、全く問題ないことを確認。このＡＴとの接合部の下に実はエンジンマウント用のステーが更に付くのですが、こちらも１箇所穴の位置が異なるのみで取付可能であることを確認。配管の取り回しは搭載して状態を見ながらとなります。
	最終的にドライブシャフトのプレートはこんな姿になりました。上の継ぎ足し部分はＫＡ２４のプレートを一部拝借して活用。左側の大きな継ぎ足しプレートは１０㎜厚の鉄板を加工して流用しています。ここでも溶接による無いパーツは作る技術が存分に生かされています。本来、３点止めのプレートを４点止めにしておりますので、継ぎ足したと言っても強度は純正のそれと何ら遜色はありません。以上を持ってプレにＳＲ２２を搭載する準備の物理的な部分がオールクリアになりました。いよいよエンジンをプレに搭載する工程に入ります。

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	いよいよＫＡ２４を降ろしてエンジンを積み換える工程に入りました。エンジンオイル・クーラント・ＡＴＦ・冷媒などオイル系を抜き取った後、補機類から順々に外して行きます。余裕があるように見えてボンネットの中には随分、色々と付いているので、エンジン本体が降ろせる状態に持っていくまでかなり時間がかかります。
	ＳＲ２０についていたパーツで再利用するものは洗浄を行った上、再利用します。これらは灯油とエンジンコンディショナーで綺麗に洗浄してから使います。特にＩＮマニの左隣にあるインジェクションの部分はガソリンを噴霧している部分だけに入念に洗浄が必要。右隣のプーリーは滑っては困りますので、この後パーツクリーナーで油分をよく落とします。
	車から降ろされたＫＡ２４ＤＥです。ＡＴをつけたままの状態で降ろしております。ＥＸマニは社外品ですので実際の形状とは異なります。ヘッドカバーの部分はアルミブロックですが、腰下部分（ＥＸマニから下）は黒っぽい色からも判る通り鋳鉄製です。非常に頑丈ですが重たいエンジンで、ＡＴ分離後に重さを計測した所、何と２２０ｋｇもありました。ＫＡ２４の計測はいくつかの補機類を外した後で計測であり、ＥＸマニが軽量の社外品になっていてこの重さですからいわばこれは最低重量。ＳＲ２０との重量差はインタークーラーなど追加する補機類やパイピングの重さを割り引いても、２２０ｋｇ－１４０ｋｇ＝８０ｋｇの差と言ってよいかもしれません。換装を行うことにした理由の一つに「軽量化」がありましたが大きな期待を持てそうです。
	エンジンを降ろす際にラジエータも邪魔になるので取外しました。現物全体の写真に撮った事が無いので、これを機会に収めたものです。既に導入してから７年は経過しておりますので、かなり汚れと一部にコアの損傷が見られますが、未だ問題なく十二分に機能を発揮しております。銅ですので渋滞時にも優れた冷却性を発揮しますが、やはりネックは重さ。重量は１７ｋｇありました。ベストは銅の冷却性とアルミの軽量を掛け合わせた真鍮製ですが、維持管理が難しく、コストもかなり高いものとなってしまいます。
	エンジンを降ろした後、リフトＵＰした状態で真下からボンネット内部を写真に収めた状態です。車を構成するパーツの中で最大、最重量パーツを収めている空間だけにその広さはかなりのもの。同時にこの空間に足回りの一部など相当数のパーツが詰め込まれていることもよく判ります。
	ＡＴ接合部のプレートやフライホイールが合うかマッチングを見ています。フライホイールは見事適合。問題はプレートの方で、Ｕ３０のＡＴの方が明らかに一回り大きく、形状も異なっていることが判明。これはＵ３０の方がフライホイールが一回り大きく、その分ベルハウジングと呼ばれる筐体の接合部が大きいためです。やはり一筋縄では行きませんでした。ベルハウジングは後ろのＡＴ本体と分離できる為、型式を調査し、ベルハウジングにマッチングが取れるものを使うこととして、この段階では調査保留です。
	ＫＡ２４にお別れをする前に１４万キロ超の走行を経たエンジンの状態を見てみようという事で、ヘッドカバーを外して御開帳。ベットリとオイルが付着していたりしないか実は結構ドキドキもの。結果はご覧の通り。恐る恐る蓋を開けるとオイルの付着が全く無い綺麗な状態で、管理が行き届いていたことに一安心。未だにレブリミットまで一瞬で回る元気の良さを見た気がしました。マメにオイル交換をすることの大切さを、実際に見て知った気分です。社長にも完璧な管理状態とお墨付きを頂きました。開けてみて今まで自分が思い込んでいた間違い発覚。余りに回らないエンジンなのでトルク重視の８バルブと思っていましたが、ちゃんと１６バルブでした(_ _) 回らないのは余程ロングストロークな為なんですね。
	１４万キロを支え続けてくれたＫＡ２４といよいよお別れする時が来ました。頑丈一点張りの設計で重い、回らないとＵ３０が雑誌で散々に言われた理由の一つになったエンジンですが、このエンジンは１４万キロをノートラブルで走った私の大事な相棒であったことに変わりはありません。私の最初の愛車の心臓であり、いじる楽しさやＧＯプレ、そして多くの仲間との交流や出会いのきっかけを作り、支え続けてくれました。サーキット走行時に１６０ｋｍ／ｈで頭打ちになってしまう加速にやきもきしながら、それでもいじる度に過走行のくたびれを感じさせず成長をするこのエンジンは雑誌の評論家が何と評価しようが私にとっては名機。せめてもの最後の儀式としてお清めをしました。
	エンジンを降ろし動けない車がピット内に居座っては、他の作業が何もできなくなってしまうので、ショップの駐車場に押し出しました。エンジンの他、ラジエータ、ＡＴなどおよそボンネット内に収まっていた重量物と言えるものが一切抜き取られてますので、車高が上がってこんな状態に。フロントの車高が上がってハイドロの車みたいです。車高はノーマルより更に２５㎜ＵＰです。
	スロットルを取付けた状態です。このスロットル、実はＫＡ２４の遺品。ＳＲ２０のスロットルは６０φ。ですがＫＡ２４のスロットルは何と７０φ。スロットルボディ自体は接合部も含め同じでビッグスロットル化の希望ともマッチング。そのまま使えるため、活用することにしました。しかしそのままポン付けと行かないのが難しい所。プレサージュ用のスロットルボディは、ＡＡＣバルブ（補助空気制御弁。アイドリングをコントロールするバルブのこと）と連動させる機構が一体となっており、取付けると下にある配管と干渉することが判明。一方ＳＲ２０は連動機構が無く、スロットルセンサーを介してＡＡＣと連動を取っており、動かすにはルネッサのノーマルＣＰＵが必要ですが、それは手元に無い。ＡＡＣが無いとＡＴ車に必須のアイドリングが取れない。困った問題を考えた挙句、出した結論は「Ｖ－ＰｒｏでＡＡＣの調整を全て行う」。非常に困難な調整を敢えて１から設定するという決断を下すことになりました。
	ＨＫＳの強化インジェクターです。最大吐出量は７４０ml。ＳＲ２０のノーマルインジェクターでも３００ml程度だそうなので、実に倍以上の吐出能力があることになります。８００ＰＳ以上を発揮するアリストやＧＴ－Ｒに使うものと容量は同じ。実質的には５５５mlでも十分でしたが、敢えてこちらを使用したのは、容量不足による噴射量不足が確実に防止できること。７４０mlのインジェクターの方が５５５mlの物より無効噴射時間が短く、レスポンスに優れるためです。
	インジェクター強化に伴い、フューエルポンプも大容量のものに交換を行いました。写真は取外したプレ純正のフューエルポンプ。容量は１８０ｌ／ｈ。純正フューエルポンプの容量としては大きい部類に入りますが、これでも不足する可能性が高い為、２６０ｌ／ｈの強化タイプに交換をしました。交換作業は既に作業が完了済みだった為、記録に収めることができませんでした。
	オイル周りとＡＡＣ関係の変更に伴う処理です。オイル関係はオイルクーラーを既に増設しているので、本来オイルフィルターが付く場所にオイルクーラー用のアタッチメントを装着。ｄｅｆｉの油温計センサーも既にこのアタッチメントに取り付けられています。左隣の鉄板で塞いだ箇所が元々このエンジンに付いていたＡＡＣバルブの装着箇所。バルブの代わりに鉄板で塞ぎました。ＡＡＣの調整用データはこの鉄板の後ろ。ＩＮマニの下にあるパイピングから取得を行います。
	ＡＴ側の取付状況です。写真左真中付近にＧＴ－ＲＳタービン。右上のＩＮマニ周辺にスロットルボディ（ＫＡ２４用改）が見えます。ＩＮマニの上に新たに取り付けられている物体が新しいＡＡＣバルブ。しかし前述のように制御を行うデータがありませんので、Ｖ－Ｐｒｏで作り込みを行います。一見、純正と見紛うばかりに収まって見えますが、タービンとＡＡＣバルブのステーは社長の自作。他にも切った貼ったの部分がいくつもあります。
	ＨＫＳのＧＴ－ＲＳタービンです。どうやって取付するか懸案だった事項の一つで、ＨＫＳからも「付くんですか？」と心配をされたそうですが、見事に収まっております。取付キットを使ったかの如く綺麗に収まっていますが、純正のタービンと向きが異なる為、純正のステーが全く使えず、現物合せで社長が自作したものです。ステーを溶接して作ってしまう十八番がここでも十二分に本領を発揮しています。
	ベルト・プーリー側の取付状況です。当初予定では右側真ん中のオルターネーターやその下にあるエアコンプレッサーはプレ用を流用する予定でしたが、プーリーの径や取付位置が全く合わず、購入したエンジンにも付属しておりませんでしたので、リビルト品を調達しました。仮にプレ用がそのまま使えたとしても、１４万キロもの距離を使ったパーツ。お迎えは時間の問題となればオーバーホールを兼ねる意味からもこれを機に一気にと考えるべきでしょう。左側の小さいプーリーの後ろにはそれぞれオイルとクーラントのポンプがついておりますが、こちらも新品に換装。特にオイルポンプはＷＰＣ加工の他、錫ショットまで行われた強化品になっています。
	ＥＸ側、つまり取付けると正面に当たる側です。左側にオルターネーターとエアコンプレッサー、カバーが取付けられたＥＸマニを挟んで右側にタービンと言う状態になります。ＥＸマニはまずはエンジンがちゃんと車に載って、エンジンがかかることが現状では最も重要なことになりますので、純正をそのまま使用しています。軽量で高効率の社外品を作るのは後日の課題です。
	右がＧＴ－ＲＳタービン。左が純正です。大きさが１回りは優に違います。問題点の取付の向きが異なるとはこういうこと。純正は写真のような向きで取付されているのですが、ＲＳタービンをこの向きで取付けるとエンジンの配管やラジエータと干渉して装着不能。そこで向きを９０度変えたと言うわけ。たったそれだけと思うかもしれませんが、純正タービンを見てもわかる通り、実際のステーがくる位置は左上から左にかけての場所。これを９０度向きを変えるとステーも向きを変えた状態のものが必要になるわけで、一回り大きくなったタービンを限られた空間で各部との干渉を考慮しつつステーを作る高度な技術がここに集約されています。
	プレとルネッサＧＴでＡＴのベルハウジングが異なり、取付できないことが判明をしていた為、ＡＴの型番などからマッチングがとれるＡＴを調査。ルネッサＮＡ（ＳＲ２０ＤＥ）のＡＴがプレとベルハウジングの形状が違うだけ同じであることがわかった為、中古のＡＴを調達。エンジンとの接合部に当たるベルハウジングを私のプレの強化ＡＴとドッキングさせて使います。
	最大の懸案事項の一つであったドライブシャフトの合せテストです。エンジン本体とドラシャを繋ぐこのステー、まずプレ用はボルトの位置が全く異なるため流用不能。この段階でエンジンマウントの位置が同じであることやエンジンの搭載位置が同じことが判明しており、ドラシャの製造品番もＵ３０と同じなので、ルネッサＧＴのステーが入手できれば一挙に問題が解決したのに、何とこのステーが製廃。購入の際にステーは外されており、中古も入手が絶望的になりました。ルネッサＮＡのドラシャならあるという事で、一縷の望みを託しドラシャごと入手。３箇所あるステーの取付位置の内、最も重要な写真の２箇所が一致しました。
	ステーが付けられる見込みになったと言ってそれで終わりではなく、肝心のドライブシャフトが真っ直ぐに問題なく取付できなければ何の意味もありません。そこでＡＴを再強化に出している間にベルハウジングの交換用として購入したルネッサ用ＡＴ（中古）を持ってきて稼動及び取付状況をテストを行いました。
	ドライブシャフトとＡＴの接続状況です。ステーが使えないことで突如、容易ならざる問題として急浮上した部分ですが、全く問題ないことを確認。このＡＴとの接合部の下に実はエンジンマウント用のステーが更に付くのですが、こちらも１箇所穴の位置が異なるのみで取付可能であることを確認。配管の取り回しは搭載して状態を見ながらとなります。
	最終的にドライブシャフトのプレートはこんな姿になりました。上の継ぎ足し部分はＫＡ２４のプレートを一部拝借して活用。左側の大きな継ぎ足しプレートは１０㎜厚の鉄板を加工して流用しています。ここでも溶接による無いパーツは作る技術が存分に生かされています。本来、３点止めのプレートを４点止めにしておりますので、継ぎ足したと言っても強度は純正のそれと何ら遜色はありません。以上を持ってプレにＳＲ２２を搭載する準備の物理的な部分がオールクリアになりました。いよいよエンジンをプレに搭載する工程に入ります。