ＰｒｅｓａｇｅＲｅｐｏｒｔ（ヒューベリオンさん）

ヒューベリオンさんのエンジン換装（ターボ化）レポート

＜エンジン本体組立編＞

	ボアアップ等の加工が施されてロールアウトされてきたルネッサ用ＳＲ２０改です＜ＳＲ２２ＤＥＴ＞。エンジンの内部は綺麗に研磨加工が施されており、外側の本体もある程度磨きがかけられています。オーバーホールされ、状態は新品のエンジンと同等です。私のエンジンより先行して上がってきたＳ１５のエンジンがあり、一部記録を収め切れなかった部分を代わりに使用させてもらっている写真がありますが、エンジンが縦置き、横置きの違いがあるだけで、２．２Ｌ化など仕様は全く同じです。中身の状態や作業は同じであると考えて頂ければと思います。
	クランクシャフト部に施された干渉防止の加工です。排気量が２．０Ｌ→２．２Ｌ化されたことに伴い、ストローク量が増えた分、エンジン本体とクランクが干渉する可能性がある為、本体の一部を薄く削って、干渉しないよう、クリアランスを増やしています。クランク本体・コンロッド・クランクシャフトはＨＫＳの２．２Ｌキット。ＷＰＣ加工が施された鍛造の軽量かつ耐久性に優れたパーツです。
	ＩＮ側のポート研磨後の状態です。手で触ると本当にツルツルの状態です。ＳＲエンジンはＩＮ・ＥＸ共この部分の初期状態が結構ザラザラとバリが残った荒い作りになっていて、磨くのにかなり時間がかかるそうです。ＩＮ・ＥＸ合計で８箇所の磨き作業はショップの社長が行ったものですが、８箇所全てをこのような状態に仕上げるのに１日半かかったそうです。単純計算でも１箇所を仕上げるのに２時間はかかる計算になります。サンドペーパーにより仕上げてありますが、究極はゴムを使った鏡面仕上げです。
	ポート研磨前の状態です。写真はＫＡ２４のＩＮ。奥にバルブが見えます。エンジン外装やクーラントの取込吐出口に比べればかなり綺麗に凸凹が慣らされているものの、こんな風に表面がザラついた状態になっているのがノーマルの状態です。この僅かな凸凹でもパワーを上げれば上げるほど大きな抵抗になり、吸排気の効率に影響を及ぼしてしまうと言うわけです。
	組立前のヘッドの状態です。バルブの先端が緑色になっているのはＷａｋｏ’ｓのペーストが塗られている為です。バルブは摺り合わせの作業も完了済みです。これからバルブスプリングやカムなど主要なヘッドの部品を組み込んでいきます。
	ＨＫＳのＳＲ２０用バルブスプリングです。スプリング本体の原メーカーはバルブスプリングのシェア世界一の神戸製鋼所ではないかと思われます。１６バルブですので１気筒に４つずつ。合計で１６個使用します。
	バルブスプリングを各バルブにセットしていきます。スプリングにも接触面にペーストを塗っておきます。バルブスプリングは向きがあって重たい方が下になります。区別が付くようにスプリングには下側に白くマーキングが施されています。
	リテーナーと言われるパーツをスプリングに組んだ後の状態です。チタン製の超軽量リテーナーというものもあるらしいのですが、死ぬほど高いそうです。（参考ですがチタン製のバルブは１個３万円超です。　１６バルブと言うことはこれが１６個必要なので、　バルブだけで約５０万円にもなっちゃいます^^;）ＨＫＳの純正より１割軽量化されたものを使用。これも各バルブごとに１つ必要になります。
	ガイドと言われるパーツです。純正パーツを使用。とても小さいパーツなので無くならないよう、パーツ入れ代わりに茶漉し（笑）に入れています。各バルブの片側にのみ使用します。
	ガイドを取り付けた状態です。写真の状態はまだリテーナー・バルブスプリングガイドとバルブ本体が固定されていませんので、この後、固定する工程に入ります。
	バルブコッターと言うバルブとバルブスプリング、リテーナー、ガイド等を固定するパーツです。こちらも純正品。５㎜程度の大変小さい部品です。オイルまみれになっているのはあらかじめ、エンジンオイルに浸して馴染ませている為です。バルブ一つにつき２個、合計３２個使用します。
	バルブコッターをリテーナーの真ん中に開いた穴から２個入れた後にこの器具で固定します。リフターでリテーナーの頭を押さえた状態でバルブスプリングを押し込み、バルブの構成パーツ全体を固定します。
	ダイヤルインジケーターと言うバルブヘッドの位置（沈み量）を測る器具です。写真のように３本足になっており、写真だと右足をラッシュアジャスターが入る場所に入れ、真ん中で高さを調整。左側の細い足をバルブの先端部分に当てて上死点を計測します。１００分の１㎜まで計測できる精密な計測器です。
	インジケーターの計測結果をメモしていきます。ＩＮ側８本、偶数番にガイドが装着、ＥＸ側８本、奇数番にガイドが装着、と言った取り付け状態もメモされています。ＥＸの２番の計測が終わって結果は２，９５㎜。残る１５本についても順に計測していきます。この計測結果を元に細かい調整が入ります。
	エンジンの最下層部についているストレーナーの各パーツは純正をそのまま使用しますので、綺麗にブラシを使って洗っているところです。洗浄にはエンジンオイルか灯油を使用します。
	これがストレーナー部についているパーツ一式。縦置きのＳＲ２０とストレーナーの形状が異なる他、バッフルプレートも縦置きは右下の１枚だけなのに対して、もう一枚バッフルプレートがあります。形状の違いはエンジンオイルの集まり方が縦置きと横置きで異なるためでしょう。
	ストレーナー部に付着した古いエンジンオイルを、エンジンコンディショナーで落としているところです。溶剤で溶かした後、再度灯油を使って洗い流します。隙間などに多少落とせずに残ってしまいますが、後でエンジンオイルの洗浄剤が時間と共に洗い流してくれますので、ザックリの作業です。
	ストレーナーを取付けた状態です。ストレーナーの下に取付けられたプレートは、純正の状態だと２．２Ｌ化によりストロークＵＰしている為、クランクが当たってしまうので、若干穴の大きさを加工してあります。 ※写真はＳ１５のＳＲ２２です。　プレートが１枚しかないなどの違いがあります。
	エンジンブロックの最下層になるストレーナー部を取付けしています。ブロックの周りにシーリングを行ってからの取り付けになります。締め付け強度が細かく決められているので、ざっとボルトを締め、精密計測ができる電子式トルクレンチで増し締めを行います。 ※写真はＳ１５のＳＲ２２です。
	オイルパンのシーリング作業です。シーリングにも指定があり、３Ｍのシーリング剤を使用しています。シーリングの粘度が結構高い上に、作業も意外と細かいですので根気がいります。ブロックにシーリング剤が付いたままにしておくと変色してしまうので、周りに付かないように注意を払う必要もあります。写真はＳ１５用。縦置きＳＲでサーキット走行すると問題になるエンジンオイルの片寄りを防止する為、社外品のオイルパンを使用しています。（私の場合は純正を使用します）
	エンジンのシリンダー部です。社長が既にここまで組上げた後なので、パーツ計測はできませんでした。シリンダー部分の輪はブロックの強度を保つために “ライナー”と言う補強を施されたものです。コストはかかりますが、ボアアップするとブロックが薄くなる分、強度が落ちてブロック自体が変形することがあるので、アルロイテでは排気量ＵＰを行ったエンジンには必ずこの補強を施してもらっています。ボアアップと言ってもエンジンの強度を考えると限界があり、このようにボアによる排気量ＵＰは僅か。ほとんどがストロークで排気量をＵＰさせる方式です。しっかりと補強を施している為、耐久性が高く、７００ＰＳ、トルク８５ｋｇ／ｍ以上、設定ブースト２．０ｋｇでも耐えられる仕様になっています。私の場合はこれを４２０ＰＳ、トルク６２ｋｇ／ｍ、ブースト１．０ｋｇ程度に設定しますので、少なくともブローで壊れるなんてことはなさそうです。
	エンジン分解時に廃棄となったラッシュアジャスター（油圧式バルブ間隙補正装置）の新品です。バルブの隙間を調整しているこのパーツ、劣化するとエンジンからカタカタと異音が発生するようになります。使い回しが効かない為、組上げる際は新品を使います。
	ラッシュアジャスターは取付けを行う前にこのようにエンジンオイルへ浸してエア抜きを行います。この作業を行わずに取り付けすると、一発目のエンジン始動時にものすごい音がするそうです。きっちりエア抜きするには寝かせて浸してはダメで、このように縦置きする必要があります。整備仕様書にもこの部分について注意書きがあります。
	Ｓ１５のように縦置きレイアウトのＳＲは写真のようにこの位置へスターターが付くようになっています。比較の為、参考資料として写真に納めておきました。＜エンジン分解編＞の２枚目の写真（赤と青で○を付けた写真）と比較すると取付位置が下になるのがよくわかります。横置きレイアウトは右上の丁度エンジンハンガーと固定されている場所に取付位置がくるような感じです。ここはこれで解決済みですが、エアコンプレッサー、ドライブシャフト、パワステポンプ、オルターネーターなどの取付位置、ＡＴとの接合部、タービンを取付する向きなど多岐に渡ってまだ問題点が残っています。
	ＨＫＳの２．２Ｌキット取扱説明書です。実際のモノは私が記録に収める前にエンジンに組まれた後だったので、記録を取れませんでしたが、証拠として入手してきました。横置きエンジンですので、てっきり同列のパルサー用を使うと思っていたら何と縦置き用、つまり１８０ＳＸやシルビア用を使用しています。後で知ったのですが、パルサー用はパーツの種類があまり多くないそうです。意外なことにパルサーはそういった需要が無いのだとか。
	カムが組み込まれ、ヘッドカバーを被せるだけの状態に組みあがったエンジンです。カムはＩＮ・ＥＸともＴＯＭＥＩの２６０度。８，０００回転まで余裕でブン回るエンジンになっています。実質は９，０００回転強まで回せるようですが、耐久性を重視したことと、そこまで回さなくても設定馬力・トルクが十分出せる為、敢えてマージンを大きく取る予定です。
	同じＳＲ２０とは言え、縦置きと横置きで微妙に異なる設計。何事も無くすんなりとは行かないもので、２．２Ｌキットを組み込むとヘッドカバーの内側にカム押さえと若干当たる箇所が。僅かな干渉ですので、カバー側を少し削って干渉しないようにしています。
	前述のカバーの干渉も小加工で無事解決。ヘッドカバーを取付けて完成のＳＲ２２です。ヘッドカバーは腰下まで手を加えてあることが判るようにする意味も含めてキャンディブルーに塗装しています。エンジン内部の組立工程はここまで。次はエンジン外装部の補機類の取付作業に入ります。

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	ボアアップ等の加工が施されてロールアウトされてきたルネッサ用ＳＲ２０改です＜ＳＲ２２ＤＥＴ＞。エンジンの内部は綺麗に研磨加工が施されており、外側の本体もある程度磨きがかけられています。オーバーホールされ、状態は新品のエンジンと同等です。私のエンジンより先行して上がってきたＳ１５のエンジンがあり、一部記録を収め切れなかった部分を代わりに使用させてもらっている写真がありますが、エンジンが縦置き、横置きの違いがあるだけで、２．２Ｌ化など仕様は全く同じです。中身の状態や作業は同じであると考えて頂ければと思います。
	クランクシャフト部に施された干渉防止の加工です。排気量が２．０Ｌ→２．２Ｌ化されたことに伴い、ストローク量が増えた分、エンジン本体とクランクが干渉する可能性がある為、本体の一部を薄く削って、干渉しないよう、クリアランスを増やしています。クランク本体・コンロッド・クランクシャフトはＨＫＳの２．２Ｌキット。ＷＰＣ加工が施された鍛造の軽量かつ耐久性に優れたパーツです。
	ＩＮ側のポート研磨後の状態です。手で触ると本当にツルツルの状態です。ＳＲエンジンはＩＮ・ＥＸ共この部分の初期状態が結構ザラザラとバリが残った荒い作りになっていて、磨くのにかなり時間がかかるそうです。ＩＮ・ＥＸ合計で８箇所の磨き作業はショップの社長が行ったものですが、８箇所全てをこのような状態に仕上げるのに１日半かかったそうです。単純計算でも１箇所を仕上げるのに２時間はかかる計算になります。サンドペーパーにより仕上げてありますが、究極はゴムを使った鏡面仕上げです。
	ポート研磨前の状態です。写真はＫＡ２４のＩＮ。奥にバルブが見えます。エンジン外装やクーラントの取込吐出口に比べればかなり綺麗に凸凹が慣らされているものの、こんな風に表面がザラついた状態になっているのがノーマルの状態です。この僅かな凸凹でもパワーを上げれば上げるほど大きな抵抗になり、吸排気の効率に影響を及ぼしてしまうと言うわけです。
	組立前のヘッドの状態です。バルブの先端が緑色になっているのはＷａｋｏ’ｓのペーストが塗られている為です。バルブは摺り合わせの作業も完了済みです。これからバルブスプリングやカムなど主要なヘッドの部品を組み込んでいきます。
	ＨＫＳのＳＲ２０用バルブスプリングです。スプリング本体の原メーカーはバルブスプリングのシェア世界一の神戸製鋼所ではないかと思われます。１６バルブですので１気筒に４つずつ。合計で１６個使用します。
	バルブスプリングを各バルブにセットしていきます。スプリングにも接触面にペーストを塗っておきます。バルブスプリングは向きがあって重たい方が下になります。区別が付くようにスプリングには下側に白くマーキングが施されています。
	リテーナーと言われるパーツをスプリングに組んだ後の状態です。チタン製の超軽量リテーナーというものもあるらしいのですが、死ぬほど高いそうです。（参考ですがチタン製のバルブは１個３万円超です。　１６バルブと言うことはこれが１６個必要なので、　バルブだけで約５０万円にもなっちゃいます^^;）ＨＫＳの純正より１割軽量化されたものを使用。これも各バルブごとに１つ必要になります。
	ガイドと言われるパーツです。純正パーツを使用。とても小さいパーツなので無くならないよう、パーツ入れ代わりに茶漉し（笑）に入れています。各バルブの片側にのみ使用します。
	ガイドを取り付けた状態です。写真の状態はまだリテーナー・バルブスプリングガイドとバルブ本体が固定されていませんので、この後、固定する工程に入ります。
	バルブコッターと言うバルブとバルブスプリング、リテーナー、ガイド等を固定するパーツです。こちらも純正品。５㎜程度の大変小さい部品です。オイルまみれになっているのはあらかじめ、エンジンオイルに浸して馴染ませている為です。バルブ一つにつき２個、合計３２個使用します。
	バルブコッターをリテーナーの真ん中に開いた穴から２個入れた後にこの器具で固定します。リフターでリテーナーの頭を押さえた状態でバルブスプリングを押し込み、バルブの構成パーツ全体を固定します。
	ダイヤルインジケーターと言うバルブヘッドの位置（沈み量）を測る器具です。写真のように３本足になっており、写真だと右足をラッシュアジャスターが入る場所に入れ、真ん中で高さを調整。左側の細い足をバルブの先端部分に当てて上死点を計測します。１００分の１㎜まで計測できる精密な計測器です。
	インジケーターの計測結果をメモしていきます。ＩＮ側８本、偶数番にガイドが装着、ＥＸ側８本、奇数番にガイドが装着、と言った取り付け状態もメモされています。ＥＸの２番の計測が終わって結果は２，９５㎜。残る１５本についても順に計測していきます。この計測結果を元に細かい調整が入ります。
	エンジンの最下層部についているストレーナーの各パーツは純正をそのまま使用しますので、綺麗にブラシを使って洗っているところです。洗浄にはエンジンオイルか灯油を使用します。
	これがストレーナー部についているパーツ一式。縦置きのＳＲ２０とストレーナーの形状が異なる他、バッフルプレートも縦置きは右下の１枚だけなのに対して、もう一枚バッフルプレートがあります。形状の違いはエンジンオイルの集まり方が縦置きと横置きで異なるためでしょう。
	ストレーナー部に付着した古いエンジンオイルを、エンジンコンディショナーで落としているところです。溶剤で溶かした後、再度灯油を使って洗い流します。隙間などに多少落とせずに残ってしまいますが、後でエンジンオイルの洗浄剤が時間と共に洗い流してくれますので、ザックリの作業です。
	ストレーナーを取付けた状態です。ストレーナーの下に取付けられたプレートは、純正の状態だと２．２Ｌ化によりストロークＵＰしている為、クランクが当たってしまうので、若干穴の大きさを加工してあります。 ※写真はＳ１５のＳＲ２２です。　プレートが１枚しかないなどの違いがあります。
	エンジンブロックの最下層になるストレーナー部を取付けしています。ブロックの周りにシーリングを行ってからの取り付けになります。締め付け強度が細かく決められているので、ざっとボルトを締め、精密計測ができる電子式トルクレンチで増し締めを行います。 ※写真はＳ１５のＳＲ２２です。
	オイルパンのシーリング作業です。シーリングにも指定があり、３Ｍのシーリング剤を使用しています。シーリングの粘度が結構高い上に、作業も意外と細かいですので根気がいります。ブロックにシーリング剤が付いたままにしておくと変色してしまうので、周りに付かないように注意を払う必要もあります。写真はＳ１５用。縦置きＳＲでサーキット走行すると問題になるエンジンオイルの片寄りを防止する為、社外品のオイルパンを使用しています。（私の場合は純正を使用します）
	エンジンのシリンダー部です。社長が既にここまで組上げた後なので、パーツ計測はできませんでした。シリンダー部分の輪はブロックの強度を保つために “ライナー”と言う補強を施されたものです。コストはかかりますが、ボアアップするとブロックが薄くなる分、強度が落ちてブロック自体が変形することがあるので、アルロイテでは排気量ＵＰを行ったエンジンには必ずこの補強を施してもらっています。ボアアップと言ってもエンジンの強度を考えると限界があり、このようにボアによる排気量ＵＰは僅か。ほとんどがストロークで排気量をＵＰさせる方式です。しっかりと補強を施している為、耐久性が高く、７００ＰＳ、トルク８５ｋｇ／ｍ以上、設定ブースト２．０ｋｇでも耐えられる仕様になっています。私の場合はこれを４２０ＰＳ、トルク６２ｋｇ／ｍ、ブースト１．０ｋｇ程度に設定しますので、少なくともブローで壊れるなんてことはなさそうです。
	エンジン分解時に廃棄となったラッシュアジャスター（油圧式バルブ間隙補正装置）の新品です。バルブの隙間を調整しているこのパーツ、劣化するとエンジンからカタカタと異音が発生するようになります。使い回しが効かない為、組上げる際は新品を使います。
	ラッシュアジャスターは取付けを行う前にこのようにエンジンオイルへ浸してエア抜きを行います。この作業を行わずに取り付けすると、一発目のエンジン始動時にものすごい音がするそうです。きっちりエア抜きするには寝かせて浸してはダメで、このように縦置きする必要があります。整備仕様書にもこの部分について注意書きがあります。
	Ｓ１５のように縦置きレイアウトのＳＲは写真のようにこの位置へスターターが付くようになっています。比較の為、参考資料として写真に納めておきました。＜エンジン分解編＞の２枚目の写真（赤と青で○を付けた写真）と比較すると取付位置が下になるのがよくわかります。横置きレイアウトは右上の丁度エンジンハンガーと固定されている場所に取付位置がくるような感じです。ここはこれで解決済みですが、エアコンプレッサー、ドライブシャフト、パワステポンプ、オルターネーターなどの取付位置、ＡＴとの接合部、タービンを取付する向きなど多岐に渡ってまだ問題点が残っています。
	ＨＫＳの２．２Ｌキット取扱説明書です。実際のモノは私が記録に収める前にエンジンに組まれた後だったので、記録を取れませんでしたが、証拠として入手してきました。横置きエンジンですので、てっきり同列のパルサー用を使うと思っていたら何と縦置き用、つまり１８０ＳＸやシルビア用を使用しています。後で知ったのですが、パルサー用はパーツの種類があまり多くないそうです。意外なことにパルサーはそういった需要が無いのだとか。
	カムが組み込まれ、ヘッドカバーを被せるだけの状態に組みあがったエンジンです。カムはＩＮ・ＥＸともＴＯＭＥＩの２６０度。８，０００回転まで余裕でブン回るエンジンになっています。実質は９，０００回転強まで回せるようですが、耐久性を重視したことと、そこまで回さなくても設定馬力・トルクが十分出せる為、敢えてマージンを大きく取る予定です。
	同じＳＲ２０とは言え、縦置きと横置きで微妙に異なる設計。何事も無くすんなりとは行かないもので、２．２Ｌキットを組み込むとヘッドカバーの内側にカム押さえと若干当たる箇所が。僅かな干渉ですので、カバー側を少し削って干渉しないようにしています。
	前述のカバーの干渉も小加工で無事解決。ヘッドカバーを取付けて完成のＳＲ２２です。ヘッドカバーは腰下まで手を加えてあることが判るようにする意味も含めてキャンディブルーに塗装しています。エンジン内部の組立工程はここまで。次はエンジン外装部の補機類の取付作業に入ります。