ＰｒｅｓａｇｅＲｅｐｏｒｔ（ヒューベリオンさん）

ヒューベリオンさんのエンジン換装（ターボ化）レポート

数々の基礎部分強化がようやく一通り出来上がった所でＭｙプレの
チューニング最終章、ターボ化を行うことになりました。
オーバーホールの時期に差し掛かっているＫＡ２４をそのまま使うか、
思い切って換装するかの２つの選択肢がありましたが、

（１）頑丈ではあるもののチューンのベースとするにはＫＡ２４はパーツが無く、
　全て１から作らなくてはならない。逆にＳＲ２０ＤＥＴは豊富にある。

（２）ＳＲ２０ＤＥＴに関するノウハウをショップで大量に有している為、
　問題点が出てきても解決し易い。

（３）最高のチューニングと言われる軽量化がＳＲ２０ＤＥＴなら望める。

（４）ＫＡ２４は基本設計が低速のトルク重視に主眼がおかれている為、
　高出力エンジンに仕上げるのが非常に難しい。

以上のような理由から換装を行う線で決定。エンジンは大変希少な車に
なりますが「ルネッサＧＴ」のＳＲ２０ＤＥＴを使うことになりました。
エンジンがＫＡ２４と同様の横置きレイアウトであることや、Ｕ３０が
ルネッサとシャーシを共用していることから、載せ換える際に一番問題点が
少ないはずと判断しました。設定の無いエンジンを載せる訳ですから後で
必ず色々な細かい部分での違いや問題点が出てきます。その問題の大きさが
軽微で少ないほどベースとして好ましくなります。
ＮＡとターボの差こそあれ、シャーシが同じならエンジンマウントの位置や
エンジン本体が収まるかどうか。ＡＴやスターター・オルターネーターの
取り付け位置と言った根本的な部分がクリアできる可能性が高くなります。

問題は弾数の少なさで車好きでもルネッサにターボ仕様があると言うことを
知っている人が少ないぐらい。なかなかモノ自体が見つからないだろうと、
１年半前から全国指名手配状態（爆）で探し続けておりました。
中古エンジンと言っても何でもよいというわけではなく、走行距離が５万キロ
以下であることが望ましいなど、いくつかの最低条件をクリアしていなければ
なりません。弾数の極端な少なさから最悪はパルサーＧＴＩ－Ｒのエンジンも
視野に入れ、こちらも条件に合致するエンジンを探しておりましたが、
パルサーの場合は弾数は合っても使い込まれてしまっているものばかりで、
どちらも条件に合致するエンジンが見つからないまま１年近くが経過しました。

「この際高くても止むを得ないのでリビルト品を使う」と検討を始めていた
矢先の昨年夏、ひょっこりと捜し求めていた＜ルネッサＧＴ＞のエンジンが
北海道から出てきました。走行距離は４万２千キロ。何でも路肩から落ちて
横転したらしく、エンジンは無事だったもののボディ（屋根）がボコボコに
なってシャーシもダメージを受けてしまい、復旧不可ということで廃車に
なった車のエンジンだとか。まずはエンジンをとにかく押さえておいてもらい、
資金面等に大筋の目処がたった今年４月、いよいよプレサージュＧＴ化計画が
発動となりました。

設定も過去にも事例が無いエンジンをスワップしようと言うのですから、
幾多の問題が待ち受けているだろうことは容易に想像できましたが、
いざやってみると問題続出の大変な手探りの作業となりました。
レポートに収めた作業記録はショップで作業を継続している都合と、
私が休みの時以外に顔を出せないことから、全て収めるのは不可能でしたが、
可能な限りを記録に納め、纏めてみました。
４つの工程＋比較データ編という大変な長編レポートとなっておりますが、
多少なりとも皆様に楽しんでご覧いただければ幸いです。

皆さんの応援や支えもあって１０年の歳月を経てようやく夢の帰結に
たどり着くことができました。ＧＯプレメンバーの皆さん、並びに管理人、
こいちさんに改めて御礼を申し上げます。

＜エンジン分解編＞

	ルネッサＧＴのＳＲ２０ＤＥＴ（以下ＳＲ２０）です。こちらはインテーク（以下“ＩＮ”）側。北海道から出てきました。走行距離は４万２千キロ。ルネッサＧＴ発売からの経過年数を考えるとかなり希少な良弾と言えます。「実際の重さなんて量ったことね～よ」と言う社長の一言に体重計を持ってきて実測。補機類（タービン等）も含めて１４０ｋｇありました。ＳＲは軽いと言うイメージがあったので、もっと軽い（１００ｋｇ以下）ものと思っていましたが、改めてエンジンが車の最重量パーツであることを実感。アルミブロックでこの有様ですから頑丈一点張りの鋳鉄製ＫＡ２４は２００ｋｇ近い重さだと思います。
	同じくＳＲ２０のＡＴ側。今回の換装に当たってのまず第一関門が“赤”で○をつけた箇所。この部分、エンジンのスターターが付く場所になるのですが、通常のＳＲ２０は“青”で○を付けた辺りにこの部分が設けられています。取付け位置が全く異なりますので、この位置が違うといきなりＮＧで使えないと言うことになります。ＫＡ２４はルネッサＧＴのＳＲと同じく赤い○付近にスターターがついておりますので、まずは第一関門は何とかクリア。すぐ上にスロットルが見えますが、この辺りの構造もＫＡ２４と共通点が見られました。元々ＫＡ２４はＳＲ２０のボア＆ストロークアップ版。派生型のエンジンであるよい証拠であるとも言えます。
	ちゃんとエンジンの検品票が添付されておりました。何と私のＵ３０と同い年です。（私の車は７月納車。４ヶ月ほど年上でした）短期間ですが３ヶ月の保障もついているそうです。Ｕ３０プレ：Ｕ３０／ＮＵ３０ルネッサ：ＮＮ３０型式番号の“３０”が同じ辺り、シャーシを共用する車であることを改めて実感させられます。
	このようにエンジンを組んだり分解したりする際には専用のハンガーに吊るして作業を行います。ミッション側のギアを外しブロック本体とハンガーをボルトで固定して吊るしてあります。排気量ＵＰ（２．０Ｌ→２．２Ｌ）のメニューが入っておりますので、エンジンを一旦全部分解してボアアップしてもらうため、外注に出します。（さすがにアルロイテでもこれはできませんので）写真はディストリビュータを外す作業を行っています。
	ＩＮ側の補機類です。インテークマニホールドやインジェクションなどのパーツが見えます。この中に実際には使わないパーツがあるのですが、過去に全くもって実績が無いことをやる今回、何が合うのか合わせに使ったりするベースとしてパーツの一つ一つが全て貴重な資料になります。普段なら「これは廃棄」とすぐ選別にかかるところなのですが、今回ばかりは全部片付くまで基本的に取っておく方針で進められています。もちろんそのまま使うものもありますからこのように外した部位別に箱詰めして保管しておきます。
	エキゾースト（排気）側＜以下“ＥＸ”＞補機類です。エキマニの他、純正タービン、アウトレットなどターボエンジンならではのパーツ類が見られます。この辺りも取付け位置の確認やパーツを製作する際の重要資料となります。特にタービンは通常のＳＲ２０と取付け方向が逆になっているとの事で、エキマニの構造共々後々で社外タービンが装着できるか、重要資料となります。（エンジン購入に当たって重要条件の一つにこれらが　揃っていることも条件に入っていました）
	ＩＮ側の補機類を全て撤去した後の状態です。写真真ん中下辺りにスターターが取付けられる部位がありますが、この部分の構造がよくわかります。写真で右側真ん中辺りに何かの配管と繋がっていたと思われるパイピングが見えますが、このパイピングの後ろにクーラント（ラジエータの水）を循環させるウォーターポンプがあります。Ｓ１５等は縦置きですが、このＳＲは横置きですので、ＫＡ２４と同様こちらがボディ側になります。
	ＥＸ側の補機類を全て撤去した後の状態です。煤のついた４つの穴の場所にＥＸマニがついています。ルネッサＧＴのＳＲ２０はタービンがＥＸマニの上に付くような形でついておりました。ショップの社長の話ではこうした部分が通常の縦置きＳＲ２０ＤＥＴと異なる構造をしているとのこと。他にも同じＳＲ２０でも、Ｓ１５などのようにピークパワーを重視したタイプとルネッサのようにレスポンスと耐久性を重視したタイプで異なるようで、敢えて重たい頑丈なパーツが使われていたり、形状が微妙に異なるなどの違いがありました。
	エンジンのヘッドカバーを外した状態です。カムやバルブ、カムプーリーなどエンジンヘッド部分の構造がよくわかります。カムはターボと言ってもルネッサの場合はトルク重視に振ってあると思うので、２４０度ぐらいでしょうか。カム押さえのパーツには番号を、カムプーリーにはＩＮ・ＥＸの区分を示す文字をそれぞれ打刻して後でどこのパーツかわかるようにして取外しを行います。オーナーがきちんとオイル交換をやっていたようで、想像以上に綺麗な状態でした。
	同じくヘッドをプーリー側から見た状態です。プーリーはベルト式ではなくチェーン式。ＧＴ－Ｒでカムを換えた車はここをわざと剥き出しにして中を見せたりしている人がいますが、チェーン式のＳＲ２０はできません。ベルト式と違い切れたり、交換する必要がなく頑丈なので、最近の車はほぼ全てがチェーン式です。向かって左がＩＮ、右がＥＸです。
	ヘッド部分を本体部分と分離した状態です。この部分はボアアップした本体と位置合わせなどの作業が行われ、また組み立て時に組み合わせます。本体であるシリンダー部と共にボーリング作業等の外注に出されます。
	エンジン本体部分に当たるシリンダー部です。煤もほとんどついておらず、ピストン本体も非常に状態がよいことから、前のオーナーは慣らしなどもきちんとやって乗っていたと思われます。実際に「当たりエンジン」とはショップの社長談。これを若干ボアＵＰしてシリンダー内部に強度を保つための補強を施し、排気量ＵＰの大部分は基本的にストロークＵＰで稼ぐことになります。
	全てのパーツを取っておくのが今回の基本方針ですが、この写真の２つのパーツは要交換パーツであり、ピストン系も２．２Ｌ化に伴って使えなくなるので最初から廃棄になりました。左がウォーターポンプ。右がラッシュアジャスターです。（ピストンは下の計測作業を行ってから廃棄しました）写真の２つはトラブルを避ける為、新品に交換します。
	純正のピストンとコンロッドです。これも重さを実測。重量は写真の通り１２０９ｇ。ですが４気筒とも均等ではなく、それぞれ数グラムの誤差がありました。わずかな差ではありますが、ここが１分間に何千回転の高速で動くことを考えると大きな差。コストを重視する純正ゆえに微妙なズレは仕方がないことですが、よりパワーを求めた場合にはこの差がよりゼロに近いことが望ましくなります。今回の導入するＨＫＳの２．２Ｌキットはこの誤差を均一化させた“バランス取り”と言われる処理が施されています。パーツも大パワーに耐える強度と軽量化を兼ねたＷＰＣ加工の鍛造品となります。
	ピストンの運動を回転に換えるクランクシャフトです。もっと軽いものだと思っていましたがずっしりと重く、これだけで１７ｋｇもありました。ここがＡＴなどパワートレーン部に繋がって車を前に進ませる動力へと変換されます。ここもＨＫＳの２．２Ｌ化キットになります。
	エンジンブロックのシリンダー部を重量計測しました。重さは丁度３０ｋｇ。さすがはアルミブロック。ブロック単体で見ると軽いなと思います。ボウリングや強度維持の加工が必要になりますので、専門の業者に外注に出して、加工を施してもらいます。シリンダーはもちろんですが、周りのクーラント用の穴の部分も研磨などの手が入ります。この部分に手を入れることでノーマルのエンジンより冷却効果が飛躍的に向上します。
	エンジンの最下層にあたる部分です。ストレーナーやオイルパンがついている部分です。ちょっと体重計ではスケールが粗く不正確ですが、２．５ｋｇと言ったところでしょうか。レース車両によく見られる“ドライサンプ方式” （オイルポンプで強制的にエンジンオイルを循環させる仕組み）では、ここから下の部分が無いと言うことになります。厚みがオイルパンを含めると１５ｃｍ程度あるので、この厚み分だけエンジンの取り付け位置を下げられるのは確かに大きいと思います。何しろここから上に乗っている部分が一番重たいですから。
	ルネッサＧＴのＳＲ２０ヘッドガスケットです。２．２Ｌ化による圧縮比変更に伴い、この部分の厚みも変わりますので、適合を調査するために現物を残しておいたものです。同じ横置型ＳＲエンジンという事でパルサーＧＴＩ－Ｒ用が流用できる可能性が最も高いと言うことで調査した所、そのまま使えると言うことでパルサーのガスケットを使うことになりました。厚みがこれより厚くなります。このガスケット、また何かの際に合わせに使うかもと言うことで、ショップのガスケット見本の中に永久保存で加えられました（笑）

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	ルネッサＧＴのＳＲ２０ＤＥＴ（以下ＳＲ２０）です。こちらはインテーク（以下“ＩＮ”）側。北海道から出てきました。走行距離は４万２千キロ。ルネッサＧＴ発売からの経過年数を考えるとかなり希少な良弾と言えます。「実際の重さなんて量ったことね～よ」と言う社長の一言に体重計を持ってきて実測。補機類（タービン等）も含めて１４０ｋｇありました。ＳＲは軽いと言うイメージがあったので、もっと軽い（１００ｋｇ以下）ものと思っていましたが、改めてエンジンが車の最重量パーツであることを実感。アルミブロックでこの有様ですから頑丈一点張りの鋳鉄製ＫＡ２４は２００ｋｇ近い重さだと思います。
	同じくＳＲ２０のＡＴ側。今回の換装に当たってのまず第一関門が“赤”で○をつけた箇所。この部分、エンジンのスターターが付く場所になるのですが、通常のＳＲ２０は“青”で○を付けた辺りにこの部分が設けられています。取付け位置が全く異なりますので、この位置が違うといきなりＮＧで使えないと言うことになります。ＫＡ２４はルネッサＧＴのＳＲと同じく赤い○付近にスターターがついておりますので、まずは第一関門は何とかクリア。すぐ上にスロットルが見えますが、この辺りの構造もＫＡ２４と共通点が見られました。元々ＫＡ２４はＳＲ２０のボア＆ストロークアップ版。派生型のエンジンであるよい証拠であるとも言えます。
	ちゃんとエンジンの検品票が添付されておりました。何と私のＵ３０と同い年です。（私の車は７月納車。４ヶ月ほど年上でした）短期間ですが３ヶ月の保障もついているそうです。Ｕ３０プレ：Ｕ３０／ＮＵ３０ルネッサ：ＮＮ３０型式番号の“３０”が同じ辺り、シャーシを共用する車であることを改めて実感させられます。
	このようにエンジンを組んだり分解したりする際には専用のハンガーに吊るして作業を行います。ミッション側のギアを外しブロック本体とハンガーをボルトで固定して吊るしてあります。排気量ＵＰ（２．０Ｌ→２．２Ｌ）のメニューが入っておりますので、エンジンを一旦全部分解してボアアップしてもらうため、外注に出します。（さすがにアルロイテでもこれはできませんので）写真はディストリビュータを外す作業を行っています。
	ＩＮ側の補機類です。インテークマニホールドやインジェクションなどのパーツが見えます。この中に実際には使わないパーツがあるのですが、過去に全くもって実績が無いことをやる今回、何が合うのか合わせに使ったりするベースとしてパーツの一つ一つが全て貴重な資料になります。普段なら「これは廃棄」とすぐ選別にかかるところなのですが、今回ばかりは全部片付くまで基本的に取っておく方針で進められています。もちろんそのまま使うものもありますからこのように外した部位別に箱詰めして保管しておきます。
	エキゾースト（排気）側＜以下“ＥＸ”＞補機類です。エキマニの他、純正タービン、アウトレットなどターボエンジンならではのパーツ類が見られます。この辺りも取付け位置の確認やパーツを製作する際の重要資料となります。特にタービンは通常のＳＲ２０と取付け方向が逆になっているとの事で、エキマニの構造共々後々で社外タービンが装着できるか、重要資料となります。（エンジン購入に当たって重要条件の一つにこれらが　揃っていることも条件に入っていました）
	ＩＮ側の補機類を全て撤去した後の状態です。写真真ん中下辺りにスターターが取付けられる部位がありますが、この部分の構造がよくわかります。写真で右側真ん中辺りに何かの配管と繋がっていたと思われるパイピングが見えますが、このパイピングの後ろにクーラント（ラジエータの水）を循環させるウォーターポンプがあります。Ｓ１５等は縦置きですが、このＳＲは横置きですので、ＫＡ２４と同様こちらがボディ側になります。
	ＥＸ側の補機類を全て撤去した後の状態です。煤のついた４つの穴の場所にＥＸマニがついています。ルネッサＧＴのＳＲ２０はタービンがＥＸマニの上に付くような形でついておりました。ショップの社長の話ではこうした部分が通常の縦置きＳＲ２０ＤＥＴと異なる構造をしているとのこと。他にも同じＳＲ２０でも、Ｓ１５などのようにピークパワーを重視したタイプとルネッサのようにレスポンスと耐久性を重視したタイプで異なるようで、敢えて重たい頑丈なパーツが使われていたり、形状が微妙に異なるなどの違いがありました。
	エンジンのヘッドカバーを外した状態です。カムやバルブ、カムプーリーなどエンジンヘッド部分の構造がよくわかります。カムはターボと言ってもルネッサの場合はトルク重視に振ってあると思うので、２４０度ぐらいでしょうか。カム押さえのパーツには番号を、カムプーリーにはＩＮ・ＥＸの区分を示す文字をそれぞれ打刻して後でどこのパーツかわかるようにして取外しを行います。オーナーがきちんとオイル交換をやっていたようで、想像以上に綺麗な状態でした。
	同じくヘッドをプーリー側から見た状態です。プーリーはベルト式ではなくチェーン式。ＧＴ－Ｒでカムを換えた車はここをわざと剥き出しにして中を見せたりしている人がいますが、チェーン式のＳＲ２０はできません。ベルト式と違い切れたり、交換する必要がなく頑丈なので、最近の車はほぼ全てがチェーン式です。向かって左がＩＮ、右がＥＸです。
	ヘッド部分を本体部分と分離した状態です。この部分はボアアップした本体と位置合わせなどの作業が行われ、また組み立て時に組み合わせます。本体であるシリンダー部と共にボーリング作業等の外注に出されます。
	エンジン本体部分に当たるシリンダー部です。煤もほとんどついておらず、ピストン本体も非常に状態がよいことから、前のオーナーは慣らしなどもきちんとやって乗っていたと思われます。実際に「当たりエンジン」とはショップの社長談。これを若干ボアＵＰしてシリンダー内部に強度を保つための補強を施し、排気量ＵＰの大部分は基本的にストロークＵＰで稼ぐことになります。
	全てのパーツを取っておくのが今回の基本方針ですが、この写真の２つのパーツは要交換パーツであり、ピストン系も２．２Ｌ化に伴って使えなくなるので最初から廃棄になりました。左がウォーターポンプ。右がラッシュアジャスターです。（ピストンは下の計測作業を行ってから廃棄しました）写真の２つはトラブルを避ける為、新品に交換します。
	純正のピストンとコンロッドです。これも重さを実測。重量は写真の通り１２０９ｇ。ですが４気筒とも均等ではなく、それぞれ数グラムの誤差がありました。わずかな差ではありますが、ここが１分間に何千回転の高速で動くことを考えると大きな差。コストを重視する純正ゆえに微妙なズレは仕方がないことですが、よりパワーを求めた場合にはこの差がよりゼロに近いことが望ましくなります。今回の導入するＨＫＳの２．２Ｌキットはこの誤差を均一化させた“バランス取り”と言われる処理が施されています。パーツも大パワーに耐える強度と軽量化を兼ねたＷＰＣ加工の鍛造品となります。
	ピストンの運動を回転に換えるクランクシャフトです。もっと軽いものだと思っていましたがずっしりと重く、これだけで１７ｋｇもありました。ここがＡＴなどパワートレーン部に繋がって車を前に進ませる動力へと変換されます。ここもＨＫＳの２．２Ｌ化キットになります。
	エンジンブロックのシリンダー部を重量計測しました。重さは丁度３０ｋｇ。さすがはアルミブロック。ブロック単体で見ると軽いなと思います。ボウリングや強度維持の加工が必要になりますので、専門の業者に外注に出して、加工を施してもらいます。シリンダーはもちろんですが、周りのクーラント用の穴の部分も研磨などの手が入ります。この部分に手を入れることでノーマルのエンジンより冷却効果が飛躍的に向上します。
	エンジンの最下層にあたる部分です。ストレーナーやオイルパンがついている部分です。ちょっと体重計ではスケールが粗く不正確ですが、２．５ｋｇと言ったところでしょうか。レース車両によく見られる“ドライサンプ方式” （オイルポンプで強制的にエンジンオイルを循環させる仕組み）では、ここから下の部分が無いと言うことになります。厚みがオイルパンを含めると１５ｃｍ程度あるので、この厚み分だけエンジンの取り付け位置を下げられるのは確かに大きいと思います。何しろここから上に乗っている部分が一番重たいですから。
	ルネッサＧＴのＳＲ２０ヘッドガスケットです。２．２Ｌ化による圧縮比変更に伴い、この部分の厚みも変わりますので、適合を調査するために現物を残しておいたものです。同じ横置型ＳＲエンジンという事でパルサーＧＴＩ－Ｒ用が流用できる可能性が最も高いと言うことで調査した所、そのまま使えると言うことでパルサーのガスケットを使うことになりました。厚みがこれより厚くなります。このガスケット、また何かの際に合わせに使うかもと言うことで、ショップのガスケット見本の中に永久保存で加えられました（笑）