ＰｒｅｓａｇｅＲｅｐｏｒｔ（ヒューベリオンさん）

ヒューベリオンさんのシーケンシャル点火方式導入記

悪夢のスロットルセンサー不良から約１年。
快調に走っていた愛車にまたも走行中にストールする不具合が発生しました。
今度の原因はクランク角センサー。ディストリビュータの中にコイルやイグナイターと
共に仕込まれているクランクのセンサーなのですが熱や経年劣化、更にはＣＤＩによる
昇圧の負荷などが重なり、１２万５千キロをオーバーした所でダウンしました。
日産車ではオルターネーターと並んで爆弾のパーツだそうで、トラブルが頻発している
とのことなので、無理をしているのによくここまで持ったと逆に褒めてやらなければ
ならないのかもしれません。

さて、またもまともに走れない状態となってしまいましたが、普通であればこれを機に
乗り換えを検討・・・となるのかもしれませんが、ようやくここまでに仕上ったプレを
手放すのはナンセンスと言うことで修理と相成りました。
同じトラブルを回避でき、かつ使ったパーツが無駄にならない方法と言うことで、
アルロイテの社長と相談して導き出された答えがフルコンピュータの王様、
ＨＫＳのＦ－ＣＯＮ　Ｖ－Ｐｒｏを使用し、Ｄ１やＪＧＴＣなどレース車両の
テクノロジーとして使われている“シーケンシャル点火方式”。
ノーマルで直すと言う手もありましたが、先のことを考えると現状復旧は無駄な投資と
なってしまう為、先行投資をする形で修復することとなりました。

以下はレーシングテクノロジーのフィードバック、シーケンシャル点火方式の導入記です。

	箱書きの特注の文字の通り、永井電子（Ｕｌｔｒａ）に特注したシーケンシャル点火用のプラグコードです。通常のプレ用プラグコードよりも４０ｃｍ長く、先端の端子も特殊な物が使われています。
	プラグコードの端子部分拡大写真です。通常はディストリビュータにはめ込むような端子が使われておりますが、この端子はコイルに直接差す為、特殊な形状をしています。滅多に使わない端子の為、端子がメーカーで弾切れになっていて通常、２・３日で出来上がる所、４日程度を要しました。
	一見一番長い１番と一番短い４番に見えますが、実は両方とも最も短い４番です。４０ｃｍも延長して作ってもらってますので、ノーマルと比較するとこのように１番と４番を並べているように見えます。
	使用するイグナイターとコイルです。ＲＢ２６ＤＥＴＴ用。つまりＧＴ－Ｒの心臓に使われているものと全く同じ物です。ＧＴ－Ｒの心臓に使われているだけあってあらゆるイグナイター、コイルの中で最もタフで高い放電に耐える設計になっているそうです。ＫＡ２４は４気筒ですのでプラグコード１本につき、この２つが１セットで合計４セット必要になります。
	フルコンの王様、ＨＫＳのＦ－ＣＯＮ　Ｖ－Ｐｒｏです。ご存知の通り、あらゆるきめ細かいコンピュータの設定に対応した最強のフルコンで、これが１基あれば車の設定のほぼ全てに対応ができます。ショップが設定を行うにはＨＫＳのＶ－Ｐｒｏチューナー専用の難易度の高いテストに合格しないとできないようになっており、資格を持っていないと扱えません。またプレでの前例が無いとのことで、メーカーに各種セッティングを調査してもらい、本来ならシルビア用として使われるケーブル（右側の青いカプラがついた線）をプレ用に加工して使用しました。
	プラグコード＋コイル＋イグナイターの点火系一式です。写真のようにプラグコード１本につき、このような形でコイルとイグナイター（コイルとイグナイターは別途、線で繋げます）が一式になります。今回のシーケンシャル点火方式ではＶ－Ｐｒｏにより、これら４本を独立して制御します。
	シーケンシャル点火方式はノーマルのディストリビュータを使用しません。変りに前述のコイルとイグナイターを４基どこかに装着する必要がありますので、その場所を検討しています。水がかかったりせず、かつ干渉しない場所と言うことで、またも元バッテリーがあった空間が役に立ちました。
	できあがったシーケンシャル点火方式による配線です。エアクリーナーの配管取りまわしを若干変更し、空いた空間にステーを社長が自作して４基並べる形で取り付けてあります。ノーマルのディストリビュータですが、クランク角センサーがないとエンジンが動きませんので交換しました。先を考えると中古で十分だったのですが、トラブルが多発していて中古が欠品しており、止む無く新品を使用しています。但し今後はディストリビュータの役目はクランク角センサーを動かすだけになりますので、今までのような負荷はかからなくなります。
	シーケンシャル点火方式のメカニズム拡大写真です。通常はディストリビュータによる４気筒一括制御ですが、これは４気筒４制御です。１気筒ずつ制御するので負荷が分散され、より高い放電に耐えられるようになっています。またＤ１などで閉角時間延長による放電負荷に耐えられることが実証されているＲＢ２６のパーツを使用することで、Ｖ－Ｐｒｏで燃焼時間を延長して完全燃焼するまで高い電圧を放電することが可能になり、結果としてパワーやトルクが下から上まできっちり出せるようになっています。一気に吹け上がるレスポンスの良さに加えて下から上までトルクとパワーがきっちりついてくるようになりました。
	角度を変えて撮影したメカニズムの写真です。将来的にはエアフロも使えなくなるので、エアフロもこれを機に潔く取っ払いました。ディストリビュータのプラグコード用の穴はシリコンで塞いであります。通常の車はこのディストリビュータで点火や昇圧と言った全ての点火に関する作業を行うわけですが、構造が単純化できてコストも押さえられる優れたメリットを持った一方で、４気筒なら４気筒分、６気筒なら６気筒分の負荷がここに集中する為、熱を持ちやすく、効率の面でロスを生じたり、より強力な電圧を長時間かけたくても限界が低いなどの弱点もあります。（パソコンのメモリーが５１２ＭＢ×１よりも２５６ＭＢ×２の方が処理速度や効率が高いのと理屈はほぼ同じと考えて頂ければと思います。）そこでレースの車両ではコンピュータにより４気筒なら４気筒分を全て独立させて制御し、負荷分散を図ると同時に点火効率を飛躍的に高めるシーケンシャル点火方式を使っているわけです。実際に走ってみて確実にパワー・トルクとも以前よりＵＰをしていると思います。

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	箱書きの特注の文字の通り、永井電子（Ｕｌｔｒａ）に特注したシーケンシャル点火用のプラグコードです。通常のプレ用プラグコードよりも４０ｃｍ長く、先端の端子も特殊な物が使われています。
	プラグコードの端子部分拡大写真です。通常はディストリビュータにはめ込むような端子が使われておりますが、この端子はコイルに直接差す為、特殊な形状をしています。滅多に使わない端子の為、端子がメーカーで弾切れになっていて通常、２・３日で出来上がる所、４日程度を要しました。
	一見一番長い１番と一番短い４番に見えますが、実は両方とも最も短い４番です。４０ｃｍも延長して作ってもらってますので、ノーマルと比較するとこのように１番と４番を並べているように見えます。
	使用するイグナイターとコイルです。ＲＢ２６ＤＥＴＴ用。つまりＧＴ－Ｒの心臓に使われているものと全く同じ物です。ＧＴ－Ｒの心臓に使われているだけあってあらゆるイグナイター、コイルの中で最もタフで高い放電に耐える設計になっているそうです。ＫＡ２４は４気筒ですのでプラグコード１本につき、この２つが１セットで合計４セット必要になります。
	フルコンの王様、ＨＫＳのＦ－ＣＯＮ　Ｖ－Ｐｒｏです。ご存知の通り、あらゆるきめ細かいコンピュータの設定に対応した最強のフルコンで、これが１基あれば車の設定のほぼ全てに対応ができます。ショップが設定を行うにはＨＫＳのＶ－Ｐｒｏチューナー専用の難易度の高いテストに合格しないとできないようになっており、資格を持っていないと扱えません。またプレでの前例が無いとのことで、メーカーに各種セッティングを調査してもらい、本来ならシルビア用として使われるケーブル（右側の青いカプラがついた線）をプレ用に加工して使用しました。
	プラグコード＋コイル＋イグナイターの点火系一式です。写真のようにプラグコード１本につき、このような形でコイルとイグナイター（コイルとイグナイターは別途、線で繋げます）が一式になります。今回のシーケンシャル点火方式ではＶ－Ｐｒｏにより、これら４本を独立して制御します。
	シーケンシャル点火方式はノーマルのディストリビュータを使用しません。変りに前述のコイルとイグナイターを４基どこかに装着する必要がありますので、その場所を検討しています。水がかかったりせず、かつ干渉しない場所と言うことで、またも元バッテリーがあった空間が役に立ちました。
	できあがったシーケンシャル点火方式による配線です。エアクリーナーの配管取りまわしを若干変更し、空いた空間にステーを社長が自作して４基並べる形で取り付けてあります。ノーマルのディストリビュータですが、クランク角センサーがないとエンジンが動きませんので交換しました。先を考えると中古で十分だったのですが、トラブルが多発していて中古が欠品しており、止む無く新品を使用しています。但し今後はディストリビュータの役目はクランク角センサーを動かすだけになりますので、今までのような負荷はかからなくなります。
	シーケンシャル点火方式のメカニズム拡大写真です。通常はディストリビュータによる４気筒一括制御ですが、これは４気筒４制御です。１気筒ずつ制御するので負荷が分散され、より高い放電に耐えられるようになっています。またＤ１などで閉角時間延長による放電負荷に耐えられることが実証されているＲＢ２６のパーツを使用することで、Ｖ－Ｐｒｏで燃焼時間を延長して完全燃焼するまで高い電圧を放電することが可能になり、結果としてパワーやトルクが下から上まできっちり出せるようになっています。一気に吹け上がるレスポンスの良さに加えて下から上までトルクとパワーがきっちりついてくるようになりました。
	角度を変えて撮影したメカニズムの写真です。将来的にはエアフロも使えなくなるので、エアフロもこれを機に潔く取っ払いました。ディストリビュータのプラグコード用の穴はシリコンで塞いであります。通常の車はこのディストリビュータで点火や昇圧と言った全ての点火に関する作業を行うわけですが、構造が単純化できてコストも押さえられる優れたメリットを持った一方で、４気筒なら４気筒分、６気筒なら６気筒分の負荷がここに集中する為、熱を持ちやすく、効率の面でロスを生じたり、より強力な電圧を長時間かけたくても限界が低いなどの弱点もあります。（パソコンのメモリーが５１２ＭＢ×１よりも２５６ＭＢ×２の方が処理速度や効率が高いのと理屈はほぼ同じと考えて頂ければと思います。）そこでレースの車両ではコンピュータにより４気筒なら４気筒分を全て独立させて制御し、負荷分散を図ると同時に点火効率を飛躍的に高めるシーケンシャル点火方式を使っているわけです。実際に走ってみて確実にパワー・トルクとも以前よりＵＰをしていると思います。