ＰｒｅｓａｇｅＲｅｐｏｒｔ（ヒューベリオンさん）

ヒューベリオンさんのブレーキ交換記２

３年前、車のパワーアップを見据えて導入した
＜Ｏｕｔｌｏｗ社＞のＳ１５用強化ブレーキシステムも、数万キロ走行により
ローターが磨り減ってスリットが完全に消えてしまい、ローター自体にも
寿命がきました。

また、キャリパーが強化品としてはかなり小さめであり、プレの車重を支
えるにはやや力不足で、ハード走行による酷使もあって開き気味になっ
てきていました。
ローター交換＆キャリパーをオーバーホールして使うか？それとも？？
という選択をしなければならなくなった中、更に先のステップを考えて
導き出された答えは、思い切って本物のレーシングブレーキに交換し
ようと言うものでした。

２セット目の強化ブレーキとしてチョイスしたのは、ａｌｃｏｎ（アルコン）とな
らぶブレーキの名門＜ＡＰ＞。
ブレーキの制動能力はポット数よりローター径とパッドの大きさによって
左右される部分が大きい為、４ポットでも十分過ぎる性能を得られます
が４ポットの場合、ブレーキング時のコントロール性が多少荒くなり、強
力故にドッカンブレーキとなってしまう為、コントロール制に優れる６ポッ
トを。ローターは１７インチのホイールでは限界一杯の３５５φ（１４インチ）
を採用しました。

以下の写真はＯｕｔｌｏｗブレーキキットとの比較や、実際にＡＰのキットが
取付けられるまでの様子を撮影したものです。
純正はＯｕｔｌｏｗを導入した際に廃棄してしまった為、３種類並べて比較
に持ち出せなかったのがちょっと残念です。

	ＡＰブレーキキット英：ＡＰロッキード社製ＢＮＲ－３２用レーシングブレーキキット・対向異径６ポットキャリパー・３５５φスリット入りフローティングローター・取付け用ブラケット（他ナットなど）・ステンメッシュブレーキライン・ルービックス　カーボンメタルスポーツパッド以上がキットの内訳です。
	Ｏｕｔｌｏｗキットこれまで装着していたＯｕｔｌｏｗ社製ビックキャリパーキットです。パッドはまだ半分以上残ってましたが、ローターは既に限界にきていました。
	キット比較左がＯｕｔｌｏｗ、右がＡＰのキットです。純正と比較した時、大きいと思っていたＯｕｔｌｏｗのキットですが、ＡＰと並べるとかなり小ぶりなのがわかります。
	パッド比較① ブレーキパッドを並べて比較してみました。上がＡＰ（ルービックス製）、下がＯｕｔｌｏｗ（ＰＦＣ製）です。明らかにＡＰ用が１回り以上大きいです。
	パッド比較② ブレーキパッドを重ねて大きさを比較してみました。大きさですがＡＰは１５０㎜もの大きさがあります。Ｏｕｔｌｏｗは１２０㎜でした。ここに純正のパッドを持ってくると、これリアブレーキのパッド？ぐらいの大きさになってしまうでしょう。
	ローター比較① ローターを並べて比較してみました。左：ＡＰ、右：Ｏｕｔｌｏｗです。１インチＵＰなので、純正とＯｕｔｌｏｗを比較したとき（２インチＵＰ）ほどのインパクトはありませんが、ローターを固定しているベルハウジングの圧倒的な大きさがＡＰのただならぬ素性をよく表しています。
	ローター比較② ローターを重ねて大きさを比較してみました。こうして真上から見ると、ＡＰが一回り大きいサイズであるのがよくわかります。サイズはＡＰ：３５５φ　Ｏｕｔｌｏｗ：３２７φ（実測は３３０φ）です。
	ベンチレーテッド比較ローターの放熱部であるベンチレーテッド部を比較してみました。純正と比べればよく作りこまれていたＯｕｔｌｏｗのローターも、ＡＰと比較してしまうと、作りこみの違いが歴然と出てしまいます。放熱フィンの数はＡＰが約２倍以上、ベルハウジング部もＡＰは放熱性を重視したフローティング式で、熱に対しての耐久性が圧倒的に高いことがよくわかります。
	キャリパー＆ローターキャリパーとローターを一緒に置いてみました。キャリパーは長さが何と２８０㎜もあります。（参考：Ｏｕｔｌｏｗは２３０㎜）この大きさは純正のローター径とほぼ同じ大きさですが、重さはこんな巨大なのにも関わらずアルミ鍛造製なので、何と３ｋｇしかありません。これは純正キャリパーの半分、Ｏｕｔｌｏｗより７００ｇ重たいだけです。ローターはインチ換算すると１４インチという巨大さで、８ｋｇの重量がありますが、ベルハウジング部が非常に軽量の為、純正より１ｋｇ弱しか変わりはありません。バネ下に装着されるパーツだけにこの軽さが大きくモノを言います。
	異径６ポットブレーキパッドにかかる踏力を均一化するために考案された異径ポットがこのキャリパーにも採用されています。ポットの径をだんだん大きくすることにより、通常のキャリパーでありがちな、入力側（時計の１２時側）に大きな制動力が加わり、出力側（時計の６時側）に行くに従って制動力が落ちるというバランスの不均衡を補正し、均一にかつパッドの面積を最大限に活かせます。これはブレーキパッドの片べり防止にも繋がります。
	ブラケット加工ＢＮＲ－３２用のキットを流用しているため、ブラケットの取付けボルトの径がプレと合わないので、タッピングにより径を拡大しています。（ＢＮＲ－３２：１２φ　→　プレ：１４φ）何でもありの加工はチューンショップならではです。
	ブラケット取付加工したブラケットを実際に取付けています。穴の位置取りは文句なしだったのですが、Ｒ－３２と微妙なキャリパー取付け位置の違いがあって、ローターと干渉してしまい、このあともう一工夫を必要としました。
	仮装着① 取付けられた様子を見るため、取り合えず１度組んでみた状態のところです。うまくいかなかった時のことを考慮して、実はまだＯｕｔｌｏｗのキャリパーが台座から外された状態でブレーキホース付きのまま、ストラットの所に置かれていたりします（笑）まだＡＰのキャリパーにはブレーキホースもパッドも組まれていません。
	仮装着② 同じく仮装着状態を正面から撮影しました。ホイール：エモーションはメーカー公称で３５５φ ６ポットを飲み込むことができるホイールですが、オフセットがある程度外に出せることが条件で、１発目のホイール仮装着では僅かにキャリパーの上下端がホイールに干渉。５ミリのスペーサーを入れて１ミリ弱のクリアランスを確保できました。
	仮装着（ホイール有り）ホイールを付けて物理的に干渉している箇所がないか調査している仮装着時の状態です。見ての通り、絶妙というか本当に一杯一杯です。
	Ｏｕｔｌｏｗキャリパー取外し物理的に収まることが判明したため、いよいよ本取り付けを行うべく、Ｏｕｔｌｏｗのキャリパーを取り外しています。当然ですがブレーキフルードを抜かなければなりませんので、抜き取り作業を行っています。
	エア抜き作業キットの取り付けが完了し、ブレーキフルードを入れなおして、フルードのエア抜き作業を行っているところです。ここが中途半端だとブレーキの効きが甘くなったり最悪、効かなくなるということがあるので、大事な作業です。
	完成無事取り付け完了です。１７インチホイールだとローターもキャリパーも目一杯なので、ブレーキが走っているみたいです。下に純正ブレーキとＯｕｔｌｏｗブレーキを比較の為、参考画像として掲載して頂きました。
	純正ブレーキ
	Ｏｕｔｌｏｗブレーキ
	番外編（笑）番外編です。あれ？右の見慣れた車は誰のだっけ？ピットが２つしかないアルロイテで２台同時にメンバーの車がピットインしているのは珍しいです。右の車が何をやったかは内緒です（笑）

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	ＡＰブレーキキット英：ＡＰロッキード社製ＢＮＲ－３２用レーシングブレーキキット・対向異径６ポットキャリパー・３５５φスリット入りフローティングローター・取付け用ブラケット（他ナットなど）・ステンメッシュブレーキライン・ルービックス　カーボンメタルスポーツパッド以上がキットの内訳です。
	Ｏｕｔｌｏｗキットこれまで装着していたＯｕｔｌｏｗ社製ビックキャリパーキットです。パッドはまだ半分以上残ってましたが、ローターは既に限界にきていました。
	キット比較左がＯｕｔｌｏｗ、右がＡＰのキットです。純正と比較した時、大きいと思っていたＯｕｔｌｏｗのキットですが、ＡＰと並べるとかなり小ぶりなのがわかります。
	パッド比較① ブレーキパッドを並べて比較してみました。上がＡＰ（ルービックス製）、下がＯｕｔｌｏｗ（ＰＦＣ製）です。明らかにＡＰ用が１回り以上大きいです。
	パッド比較② ブレーキパッドを重ねて大きさを比較してみました。大きさですがＡＰは１５０㎜もの大きさがあります。Ｏｕｔｌｏｗは１２０㎜でした。ここに純正のパッドを持ってくると、これリアブレーキのパッド？ぐらいの大きさになってしまうでしょう。
	ローター比較① ローターを並べて比較してみました。左：ＡＰ、右：Ｏｕｔｌｏｗです。１インチＵＰなので、純正とＯｕｔｌｏｗを比較したとき（２インチＵＰ）ほどのインパクトはありませんが、ローターを固定しているベルハウジングの圧倒的な大きさがＡＰのただならぬ素性をよく表しています。
	ローター比較② ローターを重ねて大きさを比較してみました。こうして真上から見ると、ＡＰが一回り大きいサイズであるのがよくわかります。サイズはＡＰ：３５５φ　Ｏｕｔｌｏｗ：３２７φ（実測は３３０φ）です。
	ベンチレーテッド比較ローターの放熱部であるベンチレーテッド部を比較してみました。純正と比べればよく作りこまれていたＯｕｔｌｏｗのローターも、ＡＰと比較してしまうと、作りこみの違いが歴然と出てしまいます。放熱フィンの数はＡＰが約２倍以上、ベルハウジング部もＡＰは放熱性を重視したフローティング式で、熱に対しての耐久性が圧倒的に高いことがよくわかります。
	キャリパー＆ローターキャリパーとローターを一緒に置いてみました。キャリパーは長さが何と２８０㎜もあります。（参考：Ｏｕｔｌｏｗは２３０㎜）この大きさは純正のローター径とほぼ同じ大きさですが、重さはこんな巨大なのにも関わらずアルミ鍛造製なので、何と３ｋｇしかありません。これは純正キャリパーの半分、Ｏｕｔｌｏｗより７００ｇ重たいだけです。ローターはインチ換算すると１４インチという巨大さで、８ｋｇの重量がありますが、ベルハウジング部が非常に軽量の為、純正より１ｋｇ弱しか変わりはありません。バネ下に装着されるパーツだけにこの軽さが大きくモノを言います。
	異径６ポットブレーキパッドにかかる踏力を均一化するために考案された異径ポットがこのキャリパーにも採用されています。ポットの径をだんだん大きくすることにより、通常のキャリパーでありがちな、入力側（時計の１２時側）に大きな制動力が加わり、出力側（時計の６時側）に行くに従って制動力が落ちるというバランスの不均衡を補正し、均一にかつパッドの面積を最大限に活かせます。これはブレーキパッドの片べり防止にも繋がります。
	ブラケット加工ＢＮＲ－３２用のキットを流用しているため、ブラケットの取付けボルトの径がプレと合わないので、タッピングにより径を拡大しています。（ＢＮＲ－３２：１２φ　→　プレ：１４φ）何でもありの加工はチューンショップならではです。
	ブラケット取付加工したブラケットを実際に取付けています。穴の位置取りは文句なしだったのですが、Ｒ－３２と微妙なキャリパー取付け位置の違いがあって、ローターと干渉してしまい、このあともう一工夫を必要としました。
	仮装着① 取付けられた様子を見るため、取り合えず１度組んでみた状態のところです。うまくいかなかった時のことを考慮して、実はまだＯｕｔｌｏｗのキャリパーが台座から外された状態でブレーキホース付きのまま、ストラットの所に置かれていたりします（笑）まだＡＰのキャリパーにはブレーキホースもパッドも組まれていません。
	仮装着② 同じく仮装着状態を正面から撮影しました。ホイール：エモーションはメーカー公称で３５５φ ６ポットを飲み込むことができるホイールですが、オフセットがある程度外に出せることが条件で、１発目のホイール仮装着では僅かにキャリパーの上下端がホイールに干渉。５ミリのスペーサーを入れて１ミリ弱のクリアランスを確保できました。
	仮装着（ホイール有り）ホイールを付けて物理的に干渉している箇所がないか調査している仮装着時の状態です。見ての通り、絶妙というか本当に一杯一杯です。
	Ｏｕｔｌｏｗキャリパー取外し物理的に収まることが判明したため、いよいよ本取り付けを行うべく、Ｏｕｔｌｏｗのキャリパーを取り外しています。当然ですがブレーキフルードを抜かなければなりませんので、抜き取り作業を行っています。
	エア抜き作業キットの取り付けが完了し、ブレーキフルードを入れなおして、フルードのエア抜き作業を行っているところです。ここが中途半端だとブレーキの効きが甘くなったり最悪、効かなくなるということがあるので、大事な作業です。
	完成無事取り付け完了です。１７インチホイールだとローターもキャリパーも目一杯なので、ブレーキが走っているみたいです。下に純正ブレーキとＯｕｔｌｏｗブレーキを比較の為、参考画像として掲載して頂きました。
	純正ブレーキ
	Ｏｕｔｌｏｗブレーキ
	番外編（笑）番外編です。あれ？右の見慣れた車は誰のだっけ？ピットが２つしかないアルロイテで２台同時にメンバーの車がピットインしているのは珍しいです。右の車が何をやったかは内緒です（笑）