ＭｙＰｒｅｓａｇｅ（ヒューベリオンさん）

ヒューベリオンさんのＰｒｅｓａｇｅ

グレード　ＣⅠ＜Ｈ１０年式＞カラー　パープリッシュシルバー車両形式　ＧＦ－Ｕ３０改（構造変更公認取得済）
項目	パーツ	メーカー	品　　　　　名	パーツデータ
エンジンＳＲ２０ＤＥＴ改（ＳＲ２２ＤＥＴ）	鍛造ショートハイピストン	ＨＫＳ	２．２Ｌキット	ボア　８６φ　→　８７φ ストローク　８６㎜　→　９１㎜排気量　1,998ml　→　2,164.8ml エンジンバランス取り
	鍛造フルカウンタークランクシャフト
	鍛造Ｈ断面コンロッド
	シリンダライナー
	ブロック内研磨＋ＷＰＣ加工
	ロッカーアームストッパー	ＨＫＳ
	バルブスプリング	ＨＫＳ
	バルブスプリングリテーナー	ＨＫＳ		純正比１０％軽量化
	ポート研磨	アルロイテ
	バルブ摺り合せ	アルロイテ
	大容量インジェクター	ＨＫＳ		７４０ml
	ビッグスロットル	日産	Ｕ３０プレサージュ用	６０φ　→　７０φ
	タービン	ＨＫＳ	ＧＴ－ＲＳ
	ヘッドガスケット	ＨＫＳ	ＲＮＮ１４用（パルサーＧＴＩ－Ｒ）	圧縮比：７．３
	エンジンオイルポンプ		ＷＰＣ＋錫ショットブラスト加工
	カム	ＴＯＭＥＩ	Ｓ１３用流用加工	ＩＮ：２６０度／ＥＸ：２６０度
	フューエルポンプ	ＳＡＲＤ	大容量フューエルポンプ	１８０ｌ/ｈ　→　２６０ｌ/ｈ
	フューエルレギュレータ	ＳＡＲＤ	大容量フューエルレギュレータ
	ＭＡＸ出力：４２０ＰＳ／７，０００ｒｐｍＭＡＸトルク：６２Ｋｇｆ・ｍ／５，８００ｒｐｍレブリミット：８，０００ｒｐｍ設定ブースト：１．０Ｋｇｆ／ｃ㎡ ※１，８００ｒｐｍより正圧
足回り	ホイール	Ｗｏｒｋ	Ｅｍｏｔｉｏｎ	17×7.5ＪＪ　Ｆ：+40　Ｒ：+30
	タイヤ	ＹＯＫＯＨＡＭＡ	ＡＤＶＡＮ　Ｓｐｏｒｔ	２３５／４５Ｒ／１７
	ショックアブソーバ	ＯＨＬＩＮＳ	ワンオフ	減衰力２０段階調整
	サスペンション	ＴＲＵＳＴ	ＤＯＷ　ＭＡＸ	Ｆ：-3.0cm　Ｒ：-3.0cm
	ロアアームピロ	オートスタッフ	ワンオフ
	スタビリンクピロ	オートリファイン	ワンオフ	ピロボール式・全長調整可
制動系	フロントブレーキ	ＡＰレーシング	ＢＮＲ－３２用レーシングブレーキキット	対向異径６ポットキャリパー
		ＡＰレーシング	ＢＮＲ－３２用レーシングブレーキキット	ステンメッシュブレーキライン
		ＥＮＤＬＥＳＳ	２ピースフローティングローター	３５５φ／スリット
	フロントブレーキパッド	ＬＵＶＩＸ（ルービックス）	タイプＶ（カーボンメタル系）	ローター適正温度：０℃～６５０℃
	リアブレーキシュー	ＢＲＩＧ	ワンオフ　強化ブレーキシュー
	マスターシリンダー大径化	日産	ＪＵ３０（バサラ）：　マスターバック	ダイフラム径：１０－９
			Ｒ３３ＧＴ－Ｒ：　マスターシリンダー	２６．９φ
			Ｍ１１プレーリー：　ニップル	２個使用
			Ｍ１１プレーリー：　リザーバタンク
インテリア	ヘッドユニット	ＡＬＰＩＮＥ	ＭＤＡ－Ｗ９６６Ｊ
	ＣＤチェンジャー	ＡＬＰＩＮＥ	ＣＨＡ－Ｓ６３４
	フロントスピーカー	ＫＥＮＷＯＯＤ	ＫＦＣ-ＨＱＰ161
	リアスピーカー	ＫＥＮＷＯＯＤ	ＫＦＣ-ＨＰ1600
	センタースピーカー	ＡＬＰＩＮＥ	ＳＢＳ－０７１５
	デッドニング		ダイナマット
	カーナビゲーション	カロッツェリア	ＡＶＩＣ－ＸＨ０９Ｖ	ＨＤＤナビゲーション
	ステアリング	ＭＯＭＯ	スポーツステアリング	日産純正オプション
エアロパーツ	ディフューザー	アルロイテ	ワンオフ	アルミ製／フルフラット式
点火系	プラグ	ＮＧＫ	イリウェイ	８番
	プラグコード	永井電子（ＵＬＴＲＡ）	ワンオフ：ブルーポイントパワー	標準より＋４０ｃｍ／特殊端子使用
	シーケンシャル点火	アルロイテ	ワンオフ：４気筒独立点火制御方式	ＲＢ２６ＤＥＴＴ用コイル＆イグナイター使用
	アースケーブル	Ｔ・Ｍ・Ｗｏｒｋｓ
	バッテリー	英：ホーカー社	オデッセイ　ＬＢＰ１２００	ドライセルバッテリー
制御系	フルコンピュータ	ＨＫＳ	Ｆ－ＣＯＮ　Ｖ－Ｐｒｏ
	ノックアンプ	ＨＫＳ	ＡＦＫ
	ブーストコントローラ	ＨＫＳ	ＥＶＣ	アニバーサリーモデル
	電動ファンコントローラ	ＢＩＬＬＩＯＮ	ＶＦＣ－Ｐｒｏ
冷却系	ラジエータ	ＲＡＣＩＮＧ　ＧＥＡＲ	ワンオフ	銅３層
	オイルクーラー	ＴＲＵＳＴ		移動式１０段
	ＡＴＦクーラー	ＴＲＵＳＴ		１０段
	ＡＴＦクーラー	Ｓｅｔｒａｂ		１３段
	電動ファン	ＳＰＡＬ	薄型電動ファン（ファンサイズ350㎜/厚さ52㎜）	２基ラジエータ用／引き抜き
	電動ファン	ＳＰＡＬ	ＥＸミニ電動ファン（ファンサイズ95㎜/厚さ59㎜）	２基Ｓｅｔｒａｂ１３段ＡＴＦクーラー用／押し込み
	サーモ	ＢＩＬＬＩＯＮ	大流量ローテンプサーモ	７１℃開弁
	ＡＴＦサーモ	ＴＲＵＳＴ	ＪＺＳ１６（アリスト）オイルクーラー用サーモ	７６℃開弁
	インタークーラー	ＴＲＵＳＴ	Ｓｐｅｃ－Ｖ	ＧＣ８前期用
	ＬＬＣ	ＷＡＫＯ’Ｓ	ヒートブロック	レーシングクーラント
潤滑系	エンジンオイル	ユーロルブリカンツ	グランツーリスモ	０Ｗ－４０
	オイルフィルター	ＳＡＲＤ	ＡＲ	スポーツＭＡＧフィルター
	ブレーキオイル	ＷＡＫＯ’Ｓ	ＳＰ－Ｒ	ＤＯＴ５（ドライ：３２３℃／ウェット：２１２℃）
	ＡＴＦ	ＷＡＫＯ’Ｓ	Ｈｙｐｅｒ　Ｓ
	ステアリングオイル	ＷＡＫＯ’Ｓ	Ｈｙｐｅｒ　Ｓ
剛性強化	ストラットタワーバー	ＣＵＳＣＯ
	センターロアームバー	ＣＵＳＣＯ
	スタビライザー	ＣＵＳＣＯ		純正比１３１％
	ロールケージ	クラフトエンジニアリング	ワンオフ	６点式・４０φ・スチール（レギュレーション対応）
	発泡ウレタン		ストロンタイト
吸排気系	チタンマフラー	アルロイテ	ワンオフ	センター：７０φ テールエンド：１１５φ
	キャタライザー	アルロイテ	スポーツキャタライザー	Ｓ１５用流用
	センターパイプ	アルロイテ	ワンオフ	７０φ
	ブローオフバルブ	ＨＫＳ	Ｓｕｐｅｒ－ＳＱＶ	サクションリターン式
	エアフィルター	ＨＫＳ	パワーフロー
機能系	電子メーター	ｄｅｆｉ＜日本精機＞	６０φ電子メーター＜白＞	水温・油温・油圧・燃圧
			６０φ電子メーター＜ＢＦ：アンバーレッド＞	ブースト・油温（ＡＴＦ用）
			リンクディスプレイ
		Ｐｉｖｏｔ	８０φ	タコメーター
	メーターバイザー	ｄｅｆｉ＜日本精機＞	シングルメーターバイザー	６０φ専用／６基
	ホーン		ラリーエボリューション
	シート	ＲＥＣＡＲＯ	Ｓｔｙｌｅ－ＪＪ	２脚
	ＥＴＣ	三菱
	ＨＩＤヘッドライト	ＥＣＢ
パワートレーン系	強化ＡＴ	アルロイテ	ＷＰＣ＋錫ショットブラスト／強化プレート追加バンド・バルブボディ・トルクコンバータ・サーボ強化	ＭＡＸ５００ＰＳ／７５ｋｇｍまで対応ＳＲ２０ＤＥ用
特殊装備	ボンネットダンパー			ノリ蔵さん考案
	ハイビーム４灯化
	バッテリーを床下に移設	アルロイテ
	エンジントルクダンパー	ＳＩＬＫ　Ｌｏａｄ	Ｓｅｃｔｉｏｎエンジントルクダンパー	汎用品ショート
	強化リアバンプラバー	デイトナ（ディーキャトロ）		エスティマＧ・ルシーダ／エミーナＧ用流用
	ナンバープレート移設			上方に３ｃｍ

	キープコンセプトは「パッと見はノーマル」です。エアロやプロテクター類を装着しておりませんが、フロア下を全面、アルミ製のディフューザーで覆うことで、空力制御を行っています。ステッカー類を見なければ外観はほぼ純正のインチＵＰ仕様です。なおグレードがＣⅠですので、標準仕様と比較すると＜グリルがメッキ仕様でない＞＜ミラーがボディーと同色でない＞と言った最初から異なる特徴があります。
	ブレーキは英：ＡＰ社のレーシングブレーキキットをベースにローターのみ、寿命により交換したため、エンドレスの同等品を使用しています。ローター径は３５５φ、ＡＰ標準のフローティング式から固定式に変更しましたが、ピンの形状を換える事でいつでもフローティング式に変更可能です。キャリパーが２８３㎜もの大きさがある為、物理的には１７インチでは限界の大きさで、キャリパーとホイールのクリアランスはカード１枚分程度しかありません。スポーツ系の車と互角に渡り合える高い制動力を誇ります。
	ブレーキパッドの専門メーカー、“ＢＲＩＧ”に依頼して、ブレーキシューをワンオフしてもらいました。メーカーの適合表にラインナップがありますが、ここに載っているシューとは別物。初期制動や効き、耐フェード性を適合表のものより強化してあります。かなり前から装備していたＩMＰＵＬのシューは、純正＋αと言うことで初期制動や効きが穏やか故に、最近はほとんどフロントブレーキのみで止まっていたので、より車の実態に合わせたものを作る必要がありました。初期の早い段階から効き始めます。
	ブレーキキャリパーを大型化した際、強化の一環として同時に実施しようと検討して、難しそうだと言う結論から一旦断念したたマスターシリンダー大径化を行いました。元々ついているマスターバックとシリンダーが４点止めと言う特殊なタイプを用いている為、２点止めのＪＵ３０、すなわち「バサラ」のマスターバックを使用。シリンダーにＲ３３ＧＴ－Ｒ。リザーバタンク他一式にＭ１１プレーリーのパーツをそれぞれ流用しました。ブレーキが以前より手前から効き始め、踏み代が増えた分、コントロールのし易いブレーキになりました。
	フロントからリアまでフロア下をアルミ製のディフューザーをワンオフ製作して覆いました。これまでエアロパーツを全く付けていませんでしたので、初の本格的なエアロパーツになります。空力に関してほとんど考えられていないＵ３０のフロア下を整流することで、高速域・荒天時における圧倒的な直進安定性・操舵性を実現。トップスピードや特定の速度までの到達時間も短縮されています。コーナリングと高速域からのフルブレーキングによる車体の安定感も秀逸。ダウンフォースによる恩恵で、コーナーでは装備前の１～２割増しの速度であっても安定した走りを見せ、ブレーキング時もハンドルを取られたり、車体がふらつくことなく安定しています。
	４万キロ以上走り、オーバーホールの時期が来ていたのと、車の戦闘力の向上から徐々に限界が見え始めていたビルシュタインから、今後の展開も考慮してオーリンズをワンオフしました。前後共、減衰力が２０段階まで調整が可能です。旧ビル足は純正比で減衰力は約４割増しですが、このオーリンズは最強にすると実に２倍以上。サーキット走行さえ可能な足ですが、減衰力を最強にしても、初期の突き上げが少ない驚くべきしなやかさを備えています。
	ロアアームのピロ化を行いました。Ｕ３０のフロント足回りは大変オーソドックスなストラット式ですので、構造は至極単純ですが、それだけに全ての応力がここに集中します。ピロ化を行ったのはアーム真中の部分の箇所です。径が異常に大きかった為、実際に製作した業者（オートスタッフ）で、特別な治具を作成してから作ることになり、たった１箇所であったにも関わらず、作るのにかなりの日数を要しました。コーナリングの限界性能ＵＰだけでなく、タイヤや路面の状態がよりダイレクトに伝わる為、よりコントロールしやすい足になりました。
	ロアアームのピロ化と同時にスタビリンクもピロ化を行いました。純正と異なり真中の部分で全長の調整が可能になっています。ピロ部はボール形状とすることで、高い耐久性と滑らかな動きを実現。製作メーカーはピロやスタビで有名なオートリファイン（ＡＲＣ）です。メーカーが製作後に「ラインナップ化を検討するので、車種を教えてほしい」と言ってきたそうですので、問い合わせて頼めば作ってくれると思います。スタビの動きが滑らかになり、スタビの能力を十二分に発揮されるようになったと同時に、ロールに対しての剛性がＵＰし、操舵性が向上しました。
	エンジン換装及びターボ化に伴い、メーター周りは各種追加メーターとモニター類で様変わりしました。ダッシュボード上は左より水温・油温・油圧・燃圧リンクディスプレイ・油温（ＡＴＦ用）・ブーストのｄｅｆｉ各種メーター。メーターパネル周りは左よりＨＫＳ：Ａ／Ｆノックアンプ、Ｐｉｖｏｔ：８０φ タコメーター、ＨＫＳ：ブーストコントローラです。モニター２基とｄｅｆｉの６０φメーターはそれぞれ現在の車の状態を維持管理する為には必須。タコメーターとリンクディスプレイは共に純正ではスケールが不足するスピードとタコの役割を担います。
	１０年の歳月を経てついに完成！ＳＲ２０ＤＥＴ改（ＳＲ２２ＤＥＴ）搭載、プレサージュＧＴターボです。スペックはＭＡＸ出力　：４２０ＰＳ／７，０００ｒｐｍＭＡＸトルク：６２Ｋｇｆ・ｍ／５，８００ｒｐｍレブリミット：８，０００ｒｐｍ設定ブースト：１．０ｋｇｆ／c㎡ブーストは条件にもよりますが、最も早いタイミングで１，８００ｒｐｍより正圧。点火方式はＫＡ２４より導入したシーケンシャル。これをＨＫＳのフルコン、Ｆ－ＣＯＮ　Ｖ－Ｐｒｏにより制御しております。下から湧き上がるようなトルクとレースエンジン並みのチューニングによるレスポンスの良さが最大の特徴で、大パワーターボにありがちな大きなターボラグや急激な過給（ドッカンターボ）も無く、全域に渡って強力なパワーを発揮します。またＫＡ２４と比較して８０ｋｇの軽量化と６５㎜の低重心化も実現しました。
	エンジン換装により、今までの車検証のままでは車検に通りませんので、正式に陸運局に認可を受けた車、すなわち『構造変更申請』を行いました。申請により変更となった記載事項は合計６箇所。車両型式・原動機型式・重量関係（４箇所）です。型式はＧＦ－Ｕ３０　→　ＧＦ－Ｕ３０改に。原動機はＫＡ２４　→　ＳＲ２０に変更されています。車両重量も再計測となった為、購入当初の車検証に記載された重量と異なっています。備考欄は申請前の車両の状態や何の変更について申請を行ったかが記載されています。
	エンジン換装に伴うレイアウト変更で、エキマニから触媒までのセンターパイプをワンオフしました。この部分に関しては常時振動が加わるなどチタンでは強度の確保ができないので、ステンレスを使って強度を重視しています。レイアウトが非常に限られた空間、しかもエンジン本体が始動や変速時には前後に動くので、作成に当たってはその辺りを考慮しなければなりませんし、最終的にディフューザーで覆われる為、ディフューザーと干渉しない配慮をする必要があります。必要なクリアランスのみ確保し、車の状態に合わせたギリギリのレイアウトで作られています。
	Ｄ１やＪＧＴＣなどのレースの車両にも使われているシーケンシャル点火制御を導入しました。通常はディストリビュータによる４気筒一括制御ですが、これは４気筒４制御です。制御にはフルコンピュータでお馴染みのＨＫＳのＦ－Ｃｏｎ　Ｖ－Ｐｒｏを使用。コイルとイグナイターにＤ１などで閉角時間延長による放電負荷に耐えられることが実証されているＲＢ２６のパーツを使用することで、燃焼時間を延長して完全燃焼するまで高い電圧を放電することが可能になっています。一気に吹け上がるレスポンスの良さに加えて下から上までトルクとパワーがきっちりついてくるようになりました。
	高出力に対応するため、強化ＡＴを組んでおります。エンジン本体との接合部に当たるベルハウジングはルネッサのものを使用しておりますが、ＡＴ本体はＵ３０のものです。ケースをはじめ、器自体は純正をそのまま使っているので、外見は何も変わっていませんが中身は全くの別物です。パーツに米国製のアルミプレートを使用、プレートの枚数を増やしている他、ＷＰＣ研磨に新たな強化技術、錫ショットブラストを施し大幅に高出力に対する強度を向上させています。強度は実に純正の２倍以上。現状で５００ＰＳ／７５ｋｇ－ｍまで対応可能になりました。これ以上の強化は変速ショックとの兼ね合いなど、バランスを考えると現状では限界です。
	ターボ化により多大な負担がＡＴにかかり、従来の１０段ＡＴＦクーラーでは明らかに能力不足となった為、フロントグリル後ろに新たに１３段ＡＴＦクーラーを増設。更に渋滞と酷暑期対策として超小型電動ファンを２基装着しました。外径はわずか１０５㎜です。通常、冷却ファンはラジエータに代表されるように、引き抜き方向へ熱を逃がしますが、押し込み方向に風を送り込む変り種の冷却ファンです。制御は電動ファンコントローラを使用。ＡＴＦが８０℃以上で起動、８５℃以上で全開、７５℃になるまで強制冷却を行います。
	ワンオフでセンターパイプからテールエンドまでフルチタンでマフラーを作ってもらいました。テールエンドの７色の焼け色が何とも言えません^^;。エンド径１１５φ、メインパイプ径７０φです。センターサイレンサーは静粛性と耐久性を重視し、特注による全長６０ｃｍのものを使用しました。メインパイプに将来を考えて径が大きいものを使用した為、センターサイレンサーに６０φのパイプをもう一本通すと言う特殊加工を施すことで、抜けすぎによるトルク落ちを防ぐ工夫がしてあります。またセンターからテールエンドまで極力ストレート構造とし、曲げはリア足回り部分に１箇所のみ、その曲げも緩やかに作ることで、排気効率を重視した理想的なレイアウトになっています。
	ターボ化により必然的にインタークーラーが必要となりました。取り付け位置はフロントのオイル＆ＡＴＦクーラーの前。トラストのインプレッサ前期（ＧＣ８）を流用しています。「これ見よがしになるバンパーカットは避けて欲しい」と言う私の要望にピッタリここに入る大きさのものを何種類か探してベストのものを使用しているので、縦・横・奥行きも含めてジャストサイズ。また下部ダクト全体とほぼ同じ大きさという事もあって冷やすにはこの上ない場所に収まっております。
	配管の取りまわしがしやすい移動式のオイルクーラーを採用した為、オイルエレメントの場所を正面から見て左側のフォグ取付け用の空間に移動させました。フィルターはメーカーの仕様に合わせた為、日産車なのに何故かトヨタのフィルターになってます^^;。このエレメントが取付けられている＜Ｏリング＞と呼ばれるものにサーモが仕込まれていて、油温が上昇してくると開いてオイルクーラーの方に流れるようになります。
	バッテリーのサイズが一回り大きくなったことや、重量が１．５倍になったことからこれまでの懸吊方式からバッテリー台を作成して収める方式に改めました。架台には鉄塔にも使われるアングルと言うステンレスの丈夫な素材を使用。いつでも交換できるような配慮も図られています。通常ですとこれだけの突起物を床下に作るのは危険ですが、ディフューザーにより更にその下が覆われるため、思い切ったレイアウトを取ることができました。フロントの軽量化、低重心化、重量配分の適正化が移設により図ることができました。
	ワンオフでロールケージを組みました。６点式・４０φ。レースのレギュレーションにも合格するスチール材を使用しています。車内にこれだけの補強材を組んでいるのに、グローブＢＯＸやカード入れが使える他、前列のシートは完全に倒せる、乗り降りに全く支障が無い、サードシートに人が座れるなど、ミニバンとしての機能を損なわない最大限の配慮を図った設計がなされています。車体の剛性は大幅に向上し、挙動が安定するようになった他、強力な足回りにもついてこれる強度を得ることができました。またロールケージの見逃せない大事な役割が安全性の向上で、トラックが横転して潰されたり、側面から車に突っ込まれても中の人間は助かるほどの強度があります。
	足回りを固めたのに伴い、軽量でありながら車体剛性を飛躍的にアップさせる発泡ウレタンの充填をやりました。ロールバーに近い役割があり、コーナーでの挙動が大幅に安定。またシャーシ全体をウレタンで覆うので、副次効果として遮音性や冷暖房効率の向上、安全性の向上の効果があります。
	ロービーム側にＨＩＤキットを組込みました。ハイビームと合わせるとご覧の通り、真昼のような明るさになります。ロービームだけでもかなりの明るさですので、ハイビームがほとんどいらなくなりました。この他ウィンカー常時点灯に、ポジションをＬＥＤにより青に変更してあります。なお通常のＣⅠはハイビームとロービームが切り替わりますが、ハイビーム時に４灯全てが点灯するように仕様変更しています。

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	キープコンセプトは「パッと見はノーマル」です。エアロやプロテクター類を装着しておりませんが、フロア下を全面、アルミ製のディフューザーで覆うことで、空力制御を行っています。ステッカー類を見なければ外観はほぼ純正のインチＵＰ仕様です。なおグレードがＣⅠですので、標準仕様と比較すると＜グリルがメッキ仕様でない＞＜ミラーがボディーと同色でない＞と言った最初から異なる特徴があります。
	ブレーキは英：ＡＰ社のレーシングブレーキキットをベースにローターのみ、寿命により交換したため、エンドレスの同等品を使用しています。ローター径は３５５φ、ＡＰ標準のフローティング式から固定式に変更しましたが、ピンの形状を換える事でいつでもフローティング式に変更可能です。キャリパーが２８３㎜もの大きさがある為、物理的には１７インチでは限界の大きさで、キャリパーとホイールのクリアランスはカード１枚分程度しかありません。スポーツ系の車と互角に渡り合える高い制動力を誇ります。
	ブレーキパッドの専門メーカー、“ＢＲＩＧ”に依頼して、ブレーキシューをワンオフしてもらいました。メーカーの適合表にラインナップがありますが、ここに載っているシューとは別物。初期制動や効き、耐フェード性を適合表のものより強化してあります。かなり前から装備していたＩMＰＵＬのシューは、純正＋αと言うことで初期制動や効きが穏やか故に、最近はほとんどフロントブレーキのみで止まっていたので、より車の実態に合わせたものを作る必要がありました。初期の早い段階から効き始めます。
	ブレーキキャリパーを大型化した際、強化の一環として同時に実施しようと検討して、難しそうだと言う結論から一旦断念したたマスターシリンダー大径化を行いました。元々ついているマスターバックとシリンダーが４点止めと言う特殊なタイプを用いている為、２点止めのＪＵ３０、すなわち「バサラ」のマスターバックを使用。シリンダーにＲ３３ＧＴ－Ｒ。リザーバタンク他一式にＭ１１プレーリーのパーツをそれぞれ流用しました。ブレーキが以前より手前から効き始め、踏み代が増えた分、コントロールのし易いブレーキになりました。
	フロントからリアまでフロア下をアルミ製のディフューザーをワンオフ製作して覆いました。これまでエアロパーツを全く付けていませんでしたので、初の本格的なエアロパーツになります。空力に関してほとんど考えられていないＵ３０のフロア下を整流することで、高速域・荒天時における圧倒的な直進安定性・操舵性を実現。トップスピードや特定の速度までの到達時間も短縮されています。コーナリングと高速域からのフルブレーキングによる車体の安定感も秀逸。ダウンフォースによる恩恵で、コーナーでは装備前の１～２割増しの速度であっても安定した走りを見せ、ブレーキング時もハンドルを取られたり、車体がふらつくことなく安定しています。
	４万キロ以上走り、オーバーホールの時期が来ていたのと、車の戦闘力の向上から徐々に限界が見え始めていたビルシュタインから、今後の展開も考慮してオーリンズをワンオフしました。前後共、減衰力が２０段階まで調整が可能です。旧ビル足は純正比で減衰力は約４割増しですが、このオーリンズは最強にすると実に２倍以上。サーキット走行さえ可能な足ですが、減衰力を最強にしても、初期の突き上げが少ない驚くべきしなやかさを備えています。
	ロアアームのピロ化を行いました。Ｕ３０のフロント足回りは大変オーソドックスなストラット式ですので、構造は至極単純ですが、それだけに全ての応力がここに集中します。ピロ化を行ったのはアーム真中の部分の箇所です。径が異常に大きかった為、実際に製作した業者（オートスタッフ）で、特別な治具を作成してから作ることになり、たった１箇所であったにも関わらず、作るのにかなりの日数を要しました。コーナリングの限界性能ＵＰだけでなく、タイヤや路面の状態がよりダイレクトに伝わる為、よりコントロールしやすい足になりました。
	ロアアームのピロ化と同時にスタビリンクもピロ化を行いました。純正と異なり真中の部分で全長の調整が可能になっています。ピロ部はボール形状とすることで、高い耐久性と滑らかな動きを実現。製作メーカーはピロやスタビで有名なオートリファイン（ＡＲＣ）です。メーカーが製作後に「ラインナップ化を検討するので、車種を教えてほしい」と言ってきたそうですので、問い合わせて頼めば作ってくれると思います。スタビの動きが滑らかになり、スタビの能力を十二分に発揮されるようになったと同時に、ロールに対しての剛性がＵＰし、操舵性が向上しました。
	エンジン換装及びターボ化に伴い、メーター周りは各種追加メーターとモニター類で様変わりしました。ダッシュボード上は左より水温・油温・油圧・燃圧リンクディスプレイ・油温（ＡＴＦ用）・ブーストのｄｅｆｉ各種メーター。メーターパネル周りは左よりＨＫＳ：Ａ／Ｆノックアンプ、Ｐｉｖｏｔ：８０φ タコメーター、ＨＫＳ：ブーストコントローラです。モニター２基とｄｅｆｉの６０φメーターはそれぞれ現在の車の状態を維持管理する為には必須。タコメーターとリンクディスプレイは共に純正ではスケールが不足するスピードとタコの役割を担います。
	１０年の歳月を経てついに完成！ＳＲ２０ＤＥＴ改（ＳＲ２２ＤＥＴ）搭載、プレサージュＧＴターボです。スペックはＭＡＸ出力　：４２０ＰＳ／７，０００ｒｐｍＭＡＸトルク：６２Ｋｇｆ・ｍ／５，８００ｒｐｍレブリミット：８，０００ｒｐｍ設定ブースト：１．０ｋｇｆ／c㎡ブーストは条件にもよりますが、最も早いタイミングで１，８００ｒｐｍより正圧。点火方式はＫＡ２４より導入したシーケンシャル。これをＨＫＳのフルコン、Ｆ－ＣＯＮ　Ｖ－Ｐｒｏにより制御しております。下から湧き上がるようなトルクとレースエンジン並みのチューニングによるレスポンスの良さが最大の特徴で、大パワーターボにありがちな大きなターボラグや急激な過給（ドッカンターボ）も無く、全域に渡って強力なパワーを発揮します。またＫＡ２４と比較して８０ｋｇの軽量化と６５㎜の低重心化も実現しました。
	エンジン換装により、今までの車検証のままでは車検に通りませんので、正式に陸運局に認可を受けた車、すなわち『構造変更申請』を行いました。申請により変更となった記載事項は合計６箇所。車両型式・原動機型式・重量関係（４箇所）です。型式はＧＦ－Ｕ３０　→　ＧＦ－Ｕ３０改に。原動機はＫＡ２４　→　ＳＲ２０に変更されています。車両重量も再計測となった為、購入当初の車検証に記載された重量と異なっています。備考欄は申請前の車両の状態や何の変更について申請を行ったかが記載されています。
	エンジン換装に伴うレイアウト変更で、エキマニから触媒までのセンターパイプをワンオフしました。この部分に関しては常時振動が加わるなどチタンでは強度の確保ができないので、ステンレスを使って強度を重視しています。レイアウトが非常に限られた空間、しかもエンジン本体が始動や変速時には前後に動くので、作成に当たってはその辺りを考慮しなければなりませんし、最終的にディフューザーで覆われる為、ディフューザーと干渉しない配慮をする必要があります。必要なクリアランスのみ確保し、車の状態に合わせたギリギリのレイアウトで作られています。
	Ｄ１やＪＧＴＣなどのレースの車両にも使われているシーケンシャル点火制御を導入しました。通常はディストリビュータによる４気筒一括制御ですが、これは４気筒４制御です。制御にはフルコンピュータでお馴染みのＨＫＳのＦ－Ｃｏｎ　Ｖ－Ｐｒｏを使用。コイルとイグナイターにＤ１などで閉角時間延長による放電負荷に耐えられることが実証されているＲＢ２６のパーツを使用することで、燃焼時間を延長して完全燃焼するまで高い電圧を放電することが可能になっています。一気に吹け上がるレスポンスの良さに加えて下から上までトルクとパワーがきっちりついてくるようになりました。
	高出力に対応するため、強化ＡＴを組んでおります。エンジン本体との接合部に当たるベルハウジングはルネッサのものを使用しておりますが、ＡＴ本体はＵ３０のものです。ケースをはじめ、器自体は純正をそのまま使っているので、外見は何も変わっていませんが中身は全くの別物です。パーツに米国製のアルミプレートを使用、プレートの枚数を増やしている他、ＷＰＣ研磨に新たな強化技術、錫ショットブラストを施し大幅に高出力に対する強度を向上させています。強度は実に純正の２倍以上。現状で５００ＰＳ／７５ｋｇ－ｍまで対応可能になりました。これ以上の強化は変速ショックとの兼ね合いなど、バランスを考えると現状では限界です。
	ターボ化により多大な負担がＡＴにかかり、従来の１０段ＡＴＦクーラーでは明らかに能力不足となった為、フロントグリル後ろに新たに１３段ＡＴＦクーラーを増設。更に渋滞と酷暑期対策として超小型電動ファンを２基装着しました。外径はわずか１０５㎜です。通常、冷却ファンはラジエータに代表されるように、引き抜き方向へ熱を逃がしますが、押し込み方向に風を送り込む変り種の冷却ファンです。制御は電動ファンコントローラを使用。ＡＴＦが８０℃以上で起動、８５℃以上で全開、７５℃になるまで強制冷却を行います。
	ワンオフでセンターパイプからテールエンドまでフルチタンでマフラーを作ってもらいました。テールエンドの７色の焼け色が何とも言えません^^;。エンド径１１５φ、メインパイプ径７０φです。センターサイレンサーは静粛性と耐久性を重視し、特注による全長６０ｃｍのものを使用しました。メインパイプに将来を考えて径が大きいものを使用した為、センターサイレンサーに６０φのパイプをもう一本通すと言う特殊加工を施すことで、抜けすぎによるトルク落ちを防ぐ工夫がしてあります。またセンターからテールエンドまで極力ストレート構造とし、曲げはリア足回り部分に１箇所のみ、その曲げも緩やかに作ることで、排気効率を重視した理想的なレイアウトになっています。
	ターボ化により必然的にインタークーラーが必要となりました。取り付け位置はフロントのオイル＆ＡＴＦクーラーの前。トラストのインプレッサ前期（ＧＣ８）を流用しています。「これ見よがしになるバンパーカットは避けて欲しい」と言う私の要望にピッタリここに入る大きさのものを何種類か探してベストのものを使用しているので、縦・横・奥行きも含めてジャストサイズ。また下部ダクト全体とほぼ同じ大きさという事もあって冷やすにはこの上ない場所に収まっております。
	配管の取りまわしがしやすい移動式のオイルクーラーを採用した為、オイルエレメントの場所を正面から見て左側のフォグ取付け用の空間に移動させました。フィルターはメーカーの仕様に合わせた為、日産車なのに何故かトヨタのフィルターになってます^^;。このエレメントが取付けられている＜Ｏリング＞と呼ばれるものにサーモが仕込まれていて、油温が上昇してくると開いてオイルクーラーの方に流れるようになります。
	バッテリーのサイズが一回り大きくなったことや、重量が１．５倍になったことからこれまでの懸吊方式からバッテリー台を作成して収める方式に改めました。架台には鉄塔にも使われるアングルと言うステンレスの丈夫な素材を使用。いつでも交換できるような配慮も図られています。通常ですとこれだけの突起物を床下に作るのは危険ですが、ディフューザーにより更にその下が覆われるため、思い切ったレイアウトを取ることができました。フロントの軽量化、低重心化、重量配分の適正化が移設により図ることができました。
	ワンオフでロールケージを組みました。６点式・４０φ。レースのレギュレーションにも合格するスチール材を使用しています。車内にこれだけの補強材を組んでいるのに、グローブＢＯＸやカード入れが使える他、前列のシートは完全に倒せる、乗り降りに全く支障が無い、サードシートに人が座れるなど、ミニバンとしての機能を損なわない最大限の配慮を図った設計がなされています。車体の剛性は大幅に向上し、挙動が安定するようになった他、強力な足回りにもついてこれる強度を得ることができました。またロールケージの見逃せない大事な役割が安全性の向上で、トラックが横転して潰されたり、側面から車に突っ込まれても中の人間は助かるほどの強度があります。
	足回りを固めたのに伴い、軽量でありながら車体剛性を飛躍的にアップさせる発泡ウレタンの充填をやりました。ロールバーに近い役割があり、コーナーでの挙動が大幅に安定。またシャーシ全体をウレタンで覆うので、副次効果として遮音性や冷暖房効率の向上、安全性の向上の効果があります。
	ロービーム側にＨＩＤキットを組込みました。ハイビームと合わせるとご覧の通り、真昼のような明るさになります。ロービームだけでもかなりの明るさですので、ハイビームがほとんどいらなくなりました。この他ウィンカー常時点灯に、ポジションをＬＥＤにより青に変更してあります。なお通常のＣⅠはハイビームとロービームが切り替わりますが、ハイビーム時に４灯全てが点灯するように仕様変更しています。