ヒューベリオンさんのPresage




グレード CT<H10年式>
カラー パープリッシュシルバー
車両形式 GF−U30改(構造変更公認取得済)

項目

パーツ

メーカー

品     名

パーツデータ
エンジン
SR20DET改
(SR22DET)
鍛造ショートハイピストンHKS2.2Lキット ボア 86φ → 87φ
ストローク 86o → 91o
排気量 1,998ml → 2,164.8ml
エンジンバランス取り
鍛造フルカウンタークランクシャフト
鍛造H断面コンロッド
シリンダライナー
ブロック内研磨+WPC加工


ロッカーアームストッパーHKS

バルブスプリングHKS

バルブスプリングリテーナーHKS
純正比10%軽量化
ポート研磨アルロイテ

バルブ摺り合せアルロイテ

大容量インジェクターHKS
740ml
ビッグスロットル日産U30プレサージュ用60φ → 70φ
タービンHKSGT−RS
ヘッドガスケットHKS RNN14用
(パルサーGTI−R)
圧縮比:7.3
エンジンオイルポンプ
WPC+錫ショットブラスト加工
カムTOMEIS13用流用加工IN:260度/EX:260度
フューエルポンプSARD大容量フューエルポンプ180l/h → 260l/h
フューエルレギュレータSARD大容量フューエルレギュレータ
MAX出力 :420PS/7,000rpm
MAXトルク:62Kgf・m/5,800rpm
レブリミット:8,000rpm
設定ブースト:1.0Kgf/cu
※1,800rpmより正圧
足回りホイールWorkEmotion17×7.5JJ  F:+40 R:+30
タイヤYOKOHAMAADVAN Sport235/45R/17
ショックアブソーバOHLINSワンオフ減衰力20段階調整
サスペンションTRUSTDOW MAXF:-3.0cm R:-3.0cm
ロアアームピロオートスタッフワンオフ
スタビリンクピロオートリファインワンオフピロボール式・全長調整可
制動系フロントブレーキAPレーシング BNR−32用
レーシングブレーキキット
対向異径6ポットキャリパー
ステンメッシュブレーキライン
ENDLESS2ピースフローティングローター355φ/スリット
フロントブレーキパッドLUVIX(ルービックス)タイプV(カーボンメタル系)ローター適正温度:0℃〜650℃
リアブレーキシューBRIGワンオフ 強化ブレーキシュー

マスターシリンダー大径化
日産 JU30(バサラ):
 マスターバック
ダイフラム径:10−9
R33GT−R:
 マスターシリンダー
26.9φ
M11プレーリー:
 ニップル
2個使用
M11プレーリー:
 リザーバタンク

インテリアヘッドユニットALPINEMDA−W966J
CDチェンジャーALPINECHA−S634
フロントスピーカーKENWOODKFC-HQP161
リアスピーカーKENWOODKFC-HP1600
センタースピーカーALPINESBS−0715
デッドニング
ダイナマット
カーナビゲーションカロッツェリアAVIC−XH09VHDDナビゲーション
ステアリングMOMOスポーツステアリング日産純正オプション
エアロパーツディフューザーアルロイテワンオフアルミ製/フルフラット式
点火系プラグNGKイリウェイ8番
プラグコード永井電子(ULTRA)ワンオフ:ブルーポイントパワー標準より+40cm/特殊端子使用
シーケンシャル点火アルロイテ ワンオフ:
4気筒独立点火制御方式
RB26DETT用
コイル&イグナイター使用
アースケーブルT・M・Works

バッテリー英:ホーカー社オデッセイ LBP1200ドライセルバッテリー
制御系フルコンピュータHKSF−CON V−Pro
ノックアンプHKSAFK
ブーストコントローラHKSEVCアニバーサリーモデル
電動ファンコントローラBILLIONVFC−Pro
冷却系ラジエータRACING GEARワンオフ銅3層
オイルクーラーTRUST
移動式10段
ATFクーラーTRUST
10段
Setrab
13段
電動ファンSPAL 薄型電動ファン
(ファンサイズ350o/厚さ52o)
2基
ラジエータ用
/引き抜き
EXミニ電動ファン
(ファンサイズ95o/厚さ59o)
2基
Setrab13段ATFクーラー用
/押し込み
サーモBILLION大流量ローテンプサーモ71℃開弁
ATFサーモTRUST JZS16(アリスト)オイル
クーラー用サーモ
76℃開弁
インタークーラーTRUSTSpec−VGC8前期用
LLCWAKO’Sヒートブロックレーシングクーラント
潤滑系エンジンオイルユーロルブリカンツグランツーリスモ0W−40
オイルフィルターSARDARスポーツMAGフィルター
ブレーキオイルWAKO’SSP−R DOT5
(ドライ:323℃/ウェット:212℃)
ATFWAKO’SHyper S
ステアリングオイルWAKO’SHyper S
剛性強化ストラットタワーバーCUSCO

センターロアームバーCUSCO

スタビライザーCUSCO
純正比131%
ロールケージクラフトエンジニアリングワンオフ 6点式・40φ・スチール
(レギュレーション対応)
発泡ウレタン
ストロンタイト
吸排気系チタンマフラーアルロイテワンオフ センター:70φ
テールエンド:115φ
キャタライザーアルロイテスポーツキャタライザーS15用流用
センターパイプアルロイテワンオフ70φ
ブローオフバルブHKSSuper−SQVサクションリターン式
エアフィルターHKSパワーフロー
機能系電子メーター defi
<日本精機>
60φ電子メーター
<白>
水温・油温・油圧・燃圧
60φ電子メーター
<BF:アンバーレッド>
ブースト・油温(ATF用)
リンクディスプレイ
Pivot80φタコメーター
メーターバイザー defi
<日本精機>
シングルメーターバイザー60φ専用/6基
ホーン
ラリーエボリューション
シートRECAROStyle−JJ2脚
ETC三菱

HIDヘッドライトECB

パワートレーン系強化ATアルロイテ WPC+錫ショットブラスト/
強化プレート追加
バンド・バルブボディ・トルク
コンバータ・サーボ強化
MAX500PS/75kgm
まで対応
SR20DE用
特殊装備ボンネットダンパー

ノリ蔵さん考案
ハイビーム4灯化


バッテリーを床下に移設アルロイテ

エンジントルクダンパーSILK Load Section
エンジントルクダンパー
汎用品ショート
強化リアバンプラバー デイトナ
(ディーキャトロ)

エスティマG・ルシーダ
/エミーナG用流用
ナンバープレート移設

上方に3cm




キープコンセプトは「パッと見はノーマル」です。
エアロやプロテクター類を装着しておりませんが、
フロア下を全面、アルミ製のディフューザーで
覆うことで、空力制御を行っています。
ステッカー類を見なければ外観はほぼ純正の
インチUP仕様です。なおグレードがCTですので、
標準仕様と比較すると<グリルがメッキ仕様でない>
<ミラーがボディーと同色でない>と言った最初から
異なる特徴があります。
ブレーキは英:AP社のレーシングブレーキキットを
ベースにローターのみ、寿命により交換したため、
エンドレスの同等品を使用しています。
ローター径は355φ、AP標準のフローティング式から
固定式に変更しましたが、ピンの形状を換える事でいつでも
フローティング式に変更可能です。
キャリパーが283oもの大きさがある為、物理的には
17インチでは限界の大きさで、キャリパーとホイールの
クリアランスはカード1枚分程度しかありません。
スポーツ系の車と互角に渡り合える高い制動力を誇ります。
ブレーキパッドの専門メーカー、“BRIG”に依頼して、
ブレーキシューをワンオフしてもらいました。
メーカーの適合表にラインナップがありますが、
ここに載っているシューとは別物。初期制動や効き、
耐フェード性を適合表のものより強化してあります。
かなり前から装備していたIMPULのシューは、
純正+αと言うことで初期制動や効きが穏やか故に、
最近はほとんどフロントブレーキのみで止まっていたので、
より車の実態に合わせたものを作る必要がありました。
初期の早い段階から効き始めます。

ブレーキキャリパーを大型化した際、強化の一環として
同時に実施しようと検討して、難しそうだと言う結論から
一旦断念したたマスターシリンダー大径化を行いました。
元々ついているマスターバックとシリンダーが4点止め
と言う特殊なタイプを用いている為、2点止めのJU30、
すなわち「バサラ」のマスターバックを使用。
シリンダーにR33GT−R。リザーバタンク他一式に
M11プレーリーのパーツをそれぞれ流用しました。
ブレーキが以前より手前から効き始め、踏み代が増えた分、
コントロールのし易いブレーキになりました。
フロントからリアまでフロア下をアルミ製の
ディフューザーをワンオフ製作して覆いました。
これまでエアロパーツを全く付けていませんでしたので、
初の本格的なエアロパーツになります。
空力に関してほとんど考えられていないU30の
フロア下を整流することで、高速域・荒天時における
圧倒的な直進安定性・操舵性を実現。トップスピードや
特定の速度までの到達時間も短縮されています。
コーナリングと高速域からのフルブレーキングによる
車体の安定感も秀逸。ダウンフォースによる恩恵で、
コーナーでは装備前の1〜2割増しの速度であっても
安定した走りを見せ、ブレーキング時もハンドルを
取られたり、車体がふらつくことなく安定しています。
4万キロ以上走り、オーバーホールの時期が来ていたのと、
車の戦闘力の向上から徐々に限界が見え始めていたビル
シュタインから、今後の展開も考慮してオーリンズをワンオフ
しました。
前後共、減衰力が20段階まで調整が可能です。
旧ビル足は純正比で減衰力は約4割増しですが、このオー
リンズは最強にすると実に2倍以上。
サーキット走行さえ可能な足ですが、減衰力を最強にしても、
初期の突き上げが少ない驚くべきしなやかさを備えています。
ロアアームのピロ化を行いました。
U30のフロント足回りは大変オーソドックスな
ストラット式ですので、構造は至極単純ですが、
それだけに全ての応力がここに集中します。
ピロ化を行ったのはアーム真中の部分の箇所です。
径が異常に大きかった為、実際に製作した業者
(オートスタッフ)で、特別な治具を作成してから
作ることになり、たった1箇所であったにも関わらず、
作るのにかなりの日数を要しました。
コーナリングの限界性能UPだけでなく、
タイヤや路面の状態がよりダイレクトに伝わる為、
よりコントロールしやすい足になりました。
ロアアームのピロ化と同時にスタビリンクも
ピロ化を行いました。純正と異なり真中の部分で
全長の調整が可能になっています。
ピロ部はボール形状とすることで、高い耐久性と
滑らかな動きを実現。製作メーカーはピロやスタビで
有名なオートリファイン(ARC)です。
メーカーが製作後に「ラインナップ化を検討するので、
車種を教えてほしい」と言ってきたそうですので、
問い合わせて頼めば作ってくれると思います。
スタビの動きが滑らかになり、スタビの能力を十二分に
発揮されるようになったと同時に、ロールに対しての
剛性がUPし、操舵性が向上しました。
エンジン換装及びターボ化に伴い、メーター周りは
各種追加メーターとモニター類で様変わりしました。
ダッシュボード上は左より水温・油温・油圧・燃圧
リンクディスプレイ・油温(ATF用)・ブーストの
defi各種メーター。メーターパネル周りは左より
HKS:A/Fノックアンプ、Pivot:80φ
タコメーター、HKS:ブーストコントローラです。
モニター2基とdefiの60φメーターはそれぞれ
現在の車の状態を維持管理する為には必須。
タコメーターとリンクディスプレイは共に純正では
スケールが不足するスピードとタコの役割を担います。
10年の歳月を経てついに完成!
SR20DET改(SR22DET)搭載、
プレサージュGTターボです。スペックは
MAX出力 :420PS/7,000rpm
MAXトルク:62Kgf・m/5,800rpm
レブリミット:8,000rpm
設定ブースト:1.0kgf/cu
ブーストは条件にもよりますが、最も早いタイミングで
1,800rpmより正圧。点火方式はKA24より
導入したシーケンシャル。これをHKSのフルコン、
F−CON V−Proにより制御しております。
下から湧き上がるようなトルクとレースエンジン並みの
チューニングによるレスポンスの良さが最大の特徴で、
大パワーターボにありがちな大きなターボラグや急激な
過給(ドッカンターボ)も無く、全域に渡って強力な
パワーを発揮します。またKA24と比較して80kgの
軽量化と65oの低重心化も実現しました。

エンジン換装により、今までの車検証のままでは車検に
通りませんので、正式に陸運局に認可を受けた車、
すなわち『構造変更申請』を行いました。
申請により変更となった記載事項は合計6箇所。
車両型式・原動機型式・重量関係(4箇所)です。
型式はGF−U30 → GF−U30改に。
原動機はKA24 → SR20に変更されています。
車両重量も再計測となった為、購入当初の車検証に
記載された重量と異なっています。
備考欄は申請前の車両の状態や何の変更について
申請を行ったかが記載されています。
エンジン換装に伴うレイアウト変更で、エキマニから
触媒までのセンターパイプをワンオフしました。
この部分に関しては常時振動が加わるなどチタンでは
強度の確保ができないので、ステンレスを使って
強度を重視しています。レイアウトが非常に限られた空間、
しかもエンジン本体が始動や変速時には前後に動くので、
作成に当たってはその辺りを考慮しなければなりませんし、
最終的にディフューザーで覆われる為、ディフューザーと
干渉しない配慮をする必要があります。
必要なクリアランスのみ確保し、車の状態に合わせた
ギリギリのレイアウトで作られています。
D1やJGTCなどのレースの車両にも使われている
シーケンシャル点火制御を導入しました。
通常はディストリビュータによる4気筒一括制御ですが、
これは4気筒4制御です。制御にはフルコンピュータで
お馴染みのHKSのF−Con V−Proを使用。
コイルとイグナイターにD1などで閉角時間延長による
放電負荷に耐えられることが実証されているRB26の
パーツを使用することで、燃焼時間を延長して完全燃焼
するまで高い電圧を放電することが可能になっています。
一気に吹け上がるレスポンスの良さに加えて下から上まで
トルクとパワーがきっちりついてくるようになりました。
高出力に対応するため、強化ATを組んでおります。
エンジン本体との接合部に当たるベルハウジングはルネッサの
ものを使用しておりますが、AT本体はU30のものです。
ケースをはじめ、器自体は純正をそのまま使っているので、
外見は何も変わっていませんが中身は全くの別物です。
パーツに米国製のアルミプレートを使用、プレートの枚数を
増やしている他、WPC研磨に新たな強化技術、錫ショット
ブラストを施し大幅に高出力に対する強度を向上させています。
強度は実に純正の2倍以上。現状で500PS/75kg−m
まで対応可能になりました。これ以上の強化は変速ショックとの
兼ね合いなど、バランスを考えると現状では限界です。
ターボ化により多大な負担がATにかかり、
従来の10段ATFクーラーでは明らかに
能力不足となった為、フロントグリル後ろに
新たに13段ATFクーラーを増設。
更に渋滞と酷暑期対策として超小型電動ファンを
2基装着しました。外径はわずか105oです。
通常、冷却ファンはラジエータに代表されるように、
引き抜き方向へ熱を逃がしますが、押し込み方向に
風を送り込む変り種の冷却ファンです。
制御は電動ファンコントローラを使用。
ATFが80℃以上で起動、85℃以上で全開、
75℃になるまで強制冷却を行います。
ワンオフでセンターパイプからテールエンドまでフルチタンで
マフラーを作ってもらいました。
テールエンドの7色の焼け色が何とも言えません^^;。
エンド径115φ、メインパイプ径70φです。
センターサイレンサーは静粛性と耐久性を重視し、
特注による全長60cmのものを使用しました。
メインパイプに将来を考えて径が大きいものを使用した為、
センターサイレンサーに60φのパイプをもう一本通すと言う
特殊加工を施すことで、抜けすぎによるトルク落ちを防ぐ
工夫がしてあります。またセンターからテールエンドまで
極力ストレート構造とし、曲げはリア足回り部分に1箇所のみ、
その曲げも緩やかに作ることで、排気効率を重視した理想的な
レイアウトになっています。
ターボ化により必然的にインタークーラーが必要となりました。
取り付け位置はフロントのオイル&ATFクーラーの前。
トラストのインプレッサ前期(GC8)を流用しています。
「これ見よがしになるバンパーカットは避けて欲しい」
と言う私の要望にピッタリここに入る大きさのものを
何種類か探してベストのものを使用しているので、
縦・横・奥行きも含めてジャストサイズ。
また下部ダクト全体とほぼ同じ大きさという事もあって
冷やすにはこの上ない場所に収まっております。
配管の取りまわしがしやすい移動式のオイルクーラーを採用
した為、オイルエレメントの場所を正面から見て左側のフォグ
取付け用の空間に移動させました。
フィルターはメーカーの仕様に合わせた為、日産車なのに
何故かトヨタのフィルターになってます^^;。
このエレメントが取付けられている<Oリング>と呼ばれるも
のにサーモが仕込まれていて、油温が上昇してくると開いて
オイルクーラーの方に流れるようになります。
バッテリーのサイズが一回り大きくなったことや、
重量が1.5倍になったことからこれまでの懸吊方式
からバッテリー台を作成して収める方式に改めました。
架台には鉄塔にも使われるアングルと言うステンレスの
丈夫な素材を使用。いつでも交換できるような配慮も
図られています。通常ですとこれだけの突起物を
床下に作るのは危険ですが、ディフューザーにより
更にその下が覆われるため、思い切ったレイアウトを
取ることができました。フロントの軽量化、低重心化、
重量配分の適正化が移設により図ることができました。
ワンオフでロールケージを組みました。
6点式・40φ。レースのレギュレーションにも合格する
スチール材を使用しています。車内にこれだけの補強材を
組んでいるのに、グローブBOXやカード入れが使える他、
前列のシートは完全に倒せる、乗り降りに全く支障が無い、
サードシートに人が座れるなど、ミニバンとしての機能を
損なわない最大限の配慮を図った設計がなされています。
車体の剛性は大幅に向上し、挙動が安定するようになった他、
強力な足回りにもついてこれる強度を得ることができました。
またロールケージの見逃せない大事な役割が安全性の向上で、
トラックが横転して潰されたり、側面から車に突っ込まれても
中の人間は助かるほどの強度があります。
足回りを固めたのに伴い、軽量でありながら車体剛性を飛躍的に
アップさせる発泡ウレタンの充填をやりました。
ロールバーに近い役割があり、コーナーでの挙動が大幅に安定。
またシャーシ全体をウレタンで覆うので、副次効果として遮音性や
冷暖房効率の向上、安全性の向上の効果があります。
ロービーム側にHIDキットを組込みました。
ハイビームと合わせるとご覧の通り、真昼のような明るさになります。
ロービームだけでもかなりの明るさですので、ハイビームがほとん
どいらなくなりました。
この他ウィンカー常時点灯に、ポジションをLEDにより青に変更し
てあります。なお通常のCTはハイビームとロービームが切り替わ
りますが、ハイビーム時に4灯全てが点灯するように仕様変更して
います。





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